Le rôle de l’huile moteur

Une bouteille d’huile moto, ce n’est pas seulement un produit d’entretien. C’est un contrat mécanique. Une assurance à long terme. Une entente silencieuse entre votre moteur… et votre portefeuille.

Et ce contrat est particulièrement important si vous roulez en moto routière ou en moto aventure (ADV).

Parce que même si ces machines peuvent parfois rouler sur les mêmes routes, leur vie mécanique n’a rien d’une promenade relaxe.

Votre moto de route peut passer des heures à haute vitesse sur l’autoroute.

Votre moto aventure peut passer une heure complète à grimper des côtes en gravier en première vitesse, avec des bagages, dans 30 °C. (et même parfois sur le côté au ralenti.)

Dans les deux cas, il y a une constante.

Votre huile travaille.

Elle chauffe.
Elle absorbe.
Elle protège.
Elle nettoie.
Elle lubrifie.

Et pendant que vous admirez le paysage, que vous prenez une photo ou que vous essayez d’expliquer à vos amis pourquoi vous avez besoin d’un autre set de pneus cette saison, l’huile continue de faire son travail sans se plaindre.

Aujourd’hui, vous allez donc décortiquer ce que signifie réellement chaque détail sur une bouteille d’huile moteur moto.

Sans BAC en chimie.
Sans jargon inutile.
Mais avec assez de technique pour que vous compreniez ce que vous mettez dans votre moteur et ayez l’air professionnel lorsque vous amenez les bouteilles au comptoir des pièces.

Installez-vous confortablement.

On plonge dans le monde mystérieux — et légèrement sous-estimé — de l’huile moteur moto.

10 W-40 : le code secret que vous pensez déjà comprendre

La première chose que vous voyez sur une bouteille d’huile est presque toujours quelque chose comme :

10W-40
5W-40
15 W-50
20 W-50

C’est ce qu’on appelle la viscosité SAE. SAE signifie Society of Automotive Engineers.

Oui, ça commence sérieux. Mais ne partez pas en peur : c’est moins compliqué qu’un manuel d’injection électronique.

Le “W” signifie Winter, pas “Wow”

Le chiffre avant le W indique la fluidité de l’huile à froid.

Plus ce chiffre est bas :

• plus votre huile circule facilement au démarrage
• plus la lubrification est rapide
• moins votre moteur s’use dans les premières secondes

Et c’est là que ça devient intéressant car un moteur s’use énormément au démarrage.

Les surfaces métalliques n’ont qu’un film d’huile, la pression n’est pas partout et pendant quelques secondes les pièces travaillent presque à sec. Si vous roulez au Québec au printemps ou à l’automne, à des températures de 3 ou 4 °C le matin, ce détail devient important.

Par exemple :

• une huile 5 W-40 circulera plus rapidement à froid.
• une huile 10 W-40 sera un peu plus épaisse au démarrage
• avec une huile 20 W-50, faites votre prière car c’est plus près de la tire d’érable.

Si vous démarrez votre moto tôt en saison, ce premier chiffre peut faire une vraie différence.

Le “40” : quand votre moteur commence à travailler

Le deuxième chiffre représente la viscosité à température de fonctionnement, généralement autour de 100 °C.

Et croyez-le ou non, votre moteur atteint cette température facilement. TRÈS facilement.

Par exemple :

• en circulation urbaine dense
• sur les routes sinueuses à rouler à fort rythme
• sur des sentiers lents
• dans la chaleur estivale
• en ajoutant les bagages et un passager

Une moto aventure chargée travaille très fort. Mais même votre moto routière peut générer énormément de chaleur en roulant longtemps à haute vitesse.

Choisir la bonne viscosité n’est donc pas un détail de marketing, c’est un choix d’ingénierie mécanique. Pour un moteur très chaud avec une huile trop fluide, c’est un peu comme courir un marathon en gougounes.

C’est techniquement faisable, mais vous n’allez probablement pas aimer la fin de l’histoire.

Huile minérale, semi-synthétique ou 100 % synthétique ?

Bienvenue dans le débat éternel des riders assis autour du feu de camp le soir venu.

Celui qui commence souvent par : « Mon cousin roule ça depuis vingt ans, pis y’a jamais eu d’problème. »

Votre cousin est peut-être chanceux. Mais gardons notre sérieux encore un peu.

Huile minérale

L’huile minérale provient directement du raffinage du pétrole.

Ses caractéristiques sont :

• une protection correcte
• un coût faible
• une dégradation plus rapide
• et moins résistante à la chaleur

Si vous roulez avec une vieille moto simple et tranquille, ça peut fonctionner.

Mais si votre machine est moderne, avec injection, haute compression et tolérances serrées, ce n’est pas l’option idéale.

Huile semi-synthétique

La semi-synthétique est un mélange d’huile minérale et de base synthétique.

Ses avantages sont :

• une meilleure protection
• une stabilité thermique améliorée
• un coût raisonnable

Pour une utilisation mixte route et chemins légers, c’est souvent un compromis intéressant. Tant que vous observez un délai d’entretien un peu plus raccourci.

Huile 100 % synthétique

Pour la majorité des motos modernes, c’est souvent le meilleur choix.

Pourquoi ?

Parce qu’une huile synthétique offre :

• une excellente stabilité thermique
• une résistance supérieure au cisaillement
• une meilleure longévité
• une protection moteur maximale

Si vous roulez longtemps sur l’autoroute ou si vous partez en aventure loin de la maison, la synthétique devient un excellent investissement quand vous voulez que votre huile fasse bien son travail.

Une huile synthétique, c’est un peu comme un bon GPS : vous espérez ne jamais en avoir absolument besoin, mais quand ça se complique, vous êtes très content de l’avoir.

JASO MA2 : l’information que vous ne devriez jamais ignorer

Voici probablement le détail le plus important sur une huile moto.

La norme : JASO MA ou JASO MA2

JASO signifie Japanese Automotive Standards Organization.

Cette norme existe parce que les motos ont une configuration mécanique différente des voitures.

Dans beaucoup de motos, une seule huile lubrifie trois éléments :

• votre moteur
• votre transmission
• votre embrayage humide

Oui. Tout le monde se baigne dans la même piscine.

L’embrayage humide et son équilibre fragile

Votre embrayage fonctionne grâce à une friction contrôlée entre les disques.

Si votre huile contient des additifs conçus pour réduire la friction — comme certaines huiles automobiles — l’embrayage peut devenir trop glissant et ne plus fonctionner correctement.

Résultat, vous aurez du patinage, une perte de puissance et une usure prématurée de l’embrayage.

La norme JASO MA ou MA2 garantit que l’huile possède les propriétés de friction appropriées pour un embrayage humide moderne.

Donc si vous retenez une seule chose de cet article : choisissez toujours une huile certifiée JASO MA ou MA2 pour votre moto.

C’est littéralement la différence entre un embrayage heureux et un embrayage qui commence à patiner au pire moment possible.

API SN, SP : utile… mais secondaire

Vous verrez aussi parfois ces lettres sur les bouteilles d’huile :

API SN
API SP

API signifie American Petroleum Institute.

Ces normes indiquent que l’huile respecte certains critères, tels que :

• protection contre l’usure
• stabilité chimique
• contrôle des dépôts
• résistance à l’oxydation

C’est une bonne chose. Mais pour votre moto ? C’est moins critique que la norme JASO. Mais, référez-vous au manuel du propriétaire, car certains additifs jouent un rôle crucial qui sera spécifique à votre moto. Surtout les additifs anti-bruit que les ingénieurs demandent à ajouter auprès de la pétrolière qui fabrique les huiles d’origine.

En résumé :

API = qualité générale  
JASO = compatibilité moto

La résistance au cisaillement : le stress invisible

Dans une voiture, l’huile lubrifie le moteur. Dans votre moto, elle doit aussi survivre à la torture de la boîte de vitesses. Et les engrenages d’une boîte de vitesses ne sont pas exactement connus pour leur délicatesse.

Ils exercent une pression énorme sur le film d’huile. Ce phénomène s’appelle le cisaillement. Avec le temps, certaines huiles perdent leur viscosité réelle sous ces contraintes.

Une huile qui était techniquement une 10 W-40 peut graduellement se comporter comme une 10 W-30. Dans des cas extrêmes, ceci peut occasionner des faux neutres et même le changement de vitesse quasiment impossible à effectuer du premier coup.

Les huiles synthétiques résistent beaucoup mieux à ce phénomène.

Et si vous roulez chargé durant des périodes prolongées, dans la chaleur, tant sur route que hors route, cette résistance au cisaillement devient très importante.

HTHS, TBN et autres acronymes mystérieux

Pour les amateurs de détails techniques, il existe d’autres paramètres.

• HTHS : HTHS signifie High Temperature High Shear. Il mesure la résistance du film d’huile à haute température et sous forte contrainte mécanique. Plus cette valeur est élevée, plus votre film d’huile reste solide.
• TBN : le Total Base Number mesure la capacité de l’huile à neutraliser les acides produits par la combustion. Plus le TBN est élevé, plus votre huile peut durer longtemps avant de devenir chimiquement agressive. Ces données ne sont pas toujours visibles sur la bouteille. Mais elles sont utilisées en laboratoire pour évaluer la qualité réelle d’une huile.

Oui. Votre huile fait littéralement un travail de chimiste pendant que vous roulez.

“Energy Conserving” : le piège classique

Si vous voyez cette mention sur une bouteille : « Energy Conserving », évitez-la pour votre moto.

Ces huiles sont conçues pour les voitures afin de réduire la consommation de carburant grâce à des modificateurs de friction. C’est fantastique pour une berline familiale, mais pour votre embrayage humide ?

C’est une recette parfaite pour avoir du patinage et une perte de traction de l’embrayage.

Bref, ce n’est pas une bonne idée.

L’intervalle de vidange : le débat éternel

Vous entendrez parfois : « Une huile synthétique peut facilement durer 10 000 km. »

Techniquement, ce n’est pas totalement faux. Mais dans la vraie vie, votre moto peut subir une chaleur intense, une exposition à la poussière, de longs trajets autoroutiers ou de la circulation urbaine, de bas régimes prolongés et des vibrations.

Tout cela accélère la dégradation de l’huile.

Et il faut se rappeler une chose simple : une vidange coûte une centaine de dollars. Un moteur reconstruit peut coûter plusieurs milliers. La mathématique ne ment pas.

Pourquoi l’huile est critique pour votre moto

On parle souvent de conditions extrêmes pour les motos aventure. Mais même votre moto routière peut vivre une vie mécanique exigeante.

Une moto de route peut passer des heures :

• à haute vitesse
• sous forte charge
• à transporter de bagages avec un passager
• dans une chaleur estivale intense désertique

Une moto aventure peut :

• transporter 30 à 40 kg de bagages
• rouler lentement en terrain technique
• subir des vibrations importantes

Dans toutes ces situations, l’huile est la seule barrière entre métal et métal. C’est un film microscopique qui empêche des pièces très coûteuses de se transformer en soupe métallique.

Sans cette protection ? Votre moteur peut rapidement devenir un projet très dispendieux.

Petit résumé pratique

Quand vous choisissez une huile pour votre moto :

• vérifiez la viscosité recommandée
• privilégiez une huile synthétique de qualité
• assurez-vous de la norme JASO MA2
• évitez les huiles Energy Conserving
• respectez le manuel du constructeur
• adaptez l’intervalle de vidange à votre usage réel

Simple.

Efficace.

Et très bon pour la santé de votre moteur.

Conclusion : l’huile ne fait pas de bruit… mais elle sauve votre moteur

L’huile moteur n’est pas très glamour.

Elle ne fait pas de bruit.
Elle n’a pas de lumière LED.
Elle n’augmente pas votre puissance.

Personne ne se retourne dans un stationnement pour admirer votre bouteille d’huile.

Mais elle protège votre moteur quand vous êtes loin, chargé, fatigué et parfois un peu perdu dans un rang forestier.

Et dans le monde de la moto, route ou aventure, la fiabilité est souvent plus sexy que la performance. Alors la prochaine fois que vous tenez une bouteille d’huile à moto dans vos mains…

Prenez quelques secondes pour lire l’étiquette avec un air sérieux et confiant, maintenant que vous comprenez ce qu’elle vous dit. Parce qu’une bonne huile moteur ne fait pas que lubrifier. Elle vous ramène à la maison.

Et tant qu’à parler d’huile…

Est-ce que vous avez pensé à votre filtre à huile ? Parce que lui aussi a son mot à dire. Mais ça… c’est une autre chronique.

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Mais pour commencer, voici le fonctionnement du système de frein hydraulique. Le levier de frein actionne un piston situé dans l’étrier de frein. Ce mouvement comprime le liquide de frein contenu dans le réservoir externe. La pression est envoyée aux étriers de frein via les durites. Les plaquettes sont poussées contre les disques, et se libèrent dès que la pression est relâchée.

1. Le maître-cylindre et le levier gèrent la pression

Le maître-cylindre est le premier point d’intervention du freinage et le cerveau du système hydraulique. Il est directement relié au levier de frein.

Actionné par le levier, le piston du maître-cylindre met le fluide sous pression et l’envoie dans les durites jusqu’aux étriers.

Points à surveiller

Le levier ne doit pas présenter de jeu excessif afin d’actionner pleinement le piston. Inspectez régulièrement le maître-cylindre pour détecter toute fuite et maintenez le liquide entre les repères. Un niveau bas trahit souvent l’usure des plaquettes. Le levier doit être ferme sous les doigts. Une sensation spongieuse révèle la présence d’air ou un fluide dégradé, imposant une intervention immédiate.

Les améliorations possibles :

Assurez-vous que votre maître-cylindre est le plus efficace par rapport aux étriers. Plusieurs diamètres existent pour envoyer le liquide plus ou moins fort vers les étriers, selon leur nombre de pistons. Les tailles varient de 13 à 19 mm habituellement. 

2. Le Circuit Hydraulique: liquide (huile) de freins

Le liquide de frein :  Il s’agit d’un fluide hydraulique incompressible qui transmet la pression du maître-cylindre aux pistons des étriers. Sa principale caractéristique est son point d’ébullition élevé (résistance à la chaleur) : il doit rester liquide même lorsque les freins sont soumis à rude épreuve.

Points de Surveillance

Le liquide de frein est hygroscopique, il absorbe l’humidité, abaissant son point d’ébullition. En cas de surchauffe, l’eau s’évapore et crée des bulles. C’est le Vapor Lock, une perte de freinage soudaine et dangereuse. Purgez et remplacez le fluide tous les deux ans, peu importe le kilométrage.

Les améliorations possibles:

Vous pourriez changer la qualité du liquide. Les fluides synthétiques DOT 3, 4 et 5.1 sont couramment utilisés et miscibles entre eux. Pour la compétition, les variantes « Racing » offrent une résistance thermique supérieure et une faible compressibilité, mais ils ne doivent pas être utilisés en usage routier, même sportif. Les motos comme les Harley-Davidson emploient souvent le DOT 5, un liquide à base de silicone. Hydrophobe et durable, il ne s’altère pas avec l’humidité, mais il ne doit jamais être mélangé à un autre liquide de frein.

3. Le Circuit Hydraulique: les durites 

Les durites de frein acheminent le liquide sous pression. Les modèles en caoutchouc équipent souvent les véhicules d’origine. Elles vieillissent moins bien et se dilatent sous la chaleur, rendant le levier spongieux. 

Les modèles en aluminium tressé, de type Aviation, sont plus durables, avec une meilleure rigidité et un transfert de pression plus efficace.

Les améliorations possibles:

Changer une durite caoutchouc par un modèle tressé est la première action à réaliser pour améliorer le freinage (sans compter les plaquettes de frein qui sont un article consommable). La durite en aluminium tressée ne va pas se déformer avec la chaleur, et elle va acheminer plus rapidement le liquide vers l’étrier.

4. Les étriers à pistons: Pour pincer le disque

L’étrier de frein est l’organe qui reçoit la pression hydraulique et génère la force de serrage sur le disque. Il est fixé au bas de la fourche et il possède un ou plusieurs pistons. Lorsque la pression du liquide de frein arrive, elle pousse ces pistons qui, à leur tour, pressent les plaquettes contre le disque de frein. Le nombre et la taille des pistons déterminent la puissance et la répartition de la force de freinage.

Points de Surveillance

Propreté et Corrosion : Les étriers sont exposés à la saleté, au sel et à l’eau. Il est important de les garder propres. La corrosion peut bloquer les pistons.

Pistons Grippés : Si un ou plusieurs pistons restent bloqués (grippés), ils ne coulissent plus correctement. Cela peut provoquer une usure irrégulière des plaquettes, un échauffement excessif du disque, un manque de puissance de freinage ou un blocage de la roue.

Les améliorations possibles :

Pour optimiser le freinage, vous pouvez multiplier le nombre de pistons pour accroître la surface de contact. Remplacer un étrier axial par un montage radial renforce aussi l’efficacité.  

L’axial peut se déformer, alors que l’étrier radial reste rigide car il est parallèle à l’axe de la roue. Cette configuration apporte précision et puissance.

5. Les disques de frein

Les disques sont mordus par les plaquettes jusqu’à l’arrêt complet de la moto. Les perforations ou les rainures sur les disques (flottants ou fixes) servent à dissiper la chaleur et à évacuer l’eau.

La marque Brembo privilégie les disques surdimensionnés en inox et aluminium ajourés ou rainurés, qui évacuent les débris tout en accélérant le refroidissement.

De son côté, la marque Béringer utilise principalement la fonte qui dissipe la chaleur. Cela évite les perforations dans le disque et le surdimensionnement du disque. Les plaquettes de frein sont moins sollicitées par les perforations. Chacun ses arguments.

Surveillez l’épaisseur des disques pour prévenir toute rupture ; remplacez-les dès la limite atteinte. Une surchauffe peut voiler le métal, causant des vibrations, ou créant des microfissures près des perforations. Enfin, une surface bleuie ou rayée doit être considérée comme un signal d’alerte.

6. Les plaquettes: La science « friction »

Les plaquettes sont constituées d’un support métallique recouvert d’un matériau de friction. Poussées par les pistons, elles viennent frotter contre le disque pour ralentir la moto. Leur matériau, organique, fritté, ou kevlar/carbone, définit leur utilisation.

Les modèles organiques sont les plus économiques et les plus utilisées pour un usage régulier sur route. Elles allient le caoutchouc à des matériaux composites (carbone, verre, fibre de verre et KevlarMD), le tout étant lié par une résine haute performance. Elles utilisaient avant de l’amiante, qui a été interdit à cause de ses risques cancérigènes.

Les plaquettes en métal fritté (ou « sinter ») sont conçues à partir de poudre métallique, plus efficace. Leur haute résistance thermique leur permet de supporter des températures allant jusqu’à 600°C (contre 400°C pour les organiques), ce qui les rend idéales pour les motos sportives ou de gros gabarit. En contrepartie, la dureté de ce matériau sollicite davantage le disque de frein, entraînant une usure plus rapide.

Les plaquettes Kevlar ou Carbone sont réservées pour un usage sur circuit uniquement : Conçues pour la haute performance, ces plaquettes nécessitent une chauffe préalable. Elles sont inefficaces et potentiellement dangereuses pour un usage routier car elles n’atteignent pas le minimum de chaleur nécessaire.

Points à surveiller

Pour l’épaisseur, maintenez au moins 2 mm de garniture afin d’éviter la destruction du disque et la perte de puissance de freinage. Soyez attentif à toute usure inégale, signe d’un piston défectueux, ou à une vitrification par surchauffe qui nécessite un ponçage ou un remplacement. Enfin, tout bruit métallique pourrait être la conséquence d’un contact direct entre le support et le disque.

La chaîne du système de freinage

Chacun des six éléments du système de freinage est indispensable et dépendant des autres. Un défaut sur une seule pièce (un liquide de frein trop vieux, un piston grippé, une plaquette trop fine) peut compromettre l’efficacité de l’ensemble du système. Comme dit l’adage, la force d’une chaîne est celle du plus faible de ses maillons.

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Voici quelques conseils pour bien préparer votre moto pour le printemps. Le guide d’utilisation de votre engin est un support important pour localiser les emplacements et connaître l’accès aux différentes composantes.

Nettoyer votre moto et enlever la poussière va vous permettre de découvrir d’éventuels problèmes, comme des vis manquantes ou des écrous desserrés.

Le premier point à régler est le démarrage du moteur. 

La batterie est l’élément essentiel qui demande toute l’attention. Ne la laissez pas décharger complètement pendant l’hiver. Ce n’est pas bon pour la longévité. Un chargeur de batterie (si possible intelligent) est un investissement indispensable. 

Batterie moto

Assurez-vous qu’il n’y a pas de poussière de sulfate sur les bornes. Rebranchez le pôle positif rouge en premier. Vérifiez la charge et démarrez la moto, après avoir vérifié l’huile, les filtres et le carburant.

Si vous devez changer la batterie, respectez les capacités du modèle d’origine. Les ampères-heures (Ah) indique l’intensité maximale pendant une heure. Le CCA (Cold Crank Ampair) détermine cette intensité pendant 30 secondes. 

Le filtre à air nécessite une vérification, car c’est le poumon de la moto. S’il est gorgé de saletés, le moteur perdra en performance. Il faut surveiller la présence d’animaux qui auraient pu se faufiler pendant l’hiver. Détachez le filtre à air et secouez-le pour enlever les impuretés. Laver le filtre est assez simple, mais vous devez utiliser un nettoyant de filtre à air. Ne jamais tordre le filtre !

Ne laissez pas votre filtre dans cet état !

L’huile moteur devrait être changée au début de l’entreposage. 

Vérification du niveau d’huile

Dans tous les cas, utilisez la jauge à huile pour contrôler le niveau. L’huile devrait être d’une couleur claire et fluide. Si l’huile est foncée, trouble, avec des impuretés, elle est à remplacer. Si la jauge à huile présente une couleur jaunâtre, dite de mayonnaise, il ne faut pas tenter de démarrer le véhicule. De l’eau ou de l’humidité s’est introduite dans le moteur. Contactez votre mécanicien.

Les pneus demandent un contrôle particulier. La profondeur des bandes de roulement ne doit pas être inférieure à 1,6 mm (ou 2/32^e de pouce). Des témoins d’usure existent sur la majorité des pneus. Examinez l’état général pour déceler la présence éventuelle de clous, hernies ou fissures qui nécessitent une réparation ou un changement. Vérifiez la pression des pneus selon les informations présentes sur le châssis de la moto, ou sur le guide d’utilisation que vous pouvez souvent trouver sur internet.

Le niveau de carburant devrait être au maximum de la contenance du réservoir d’essence pour éviter la rouille et l’oxydation. Vous avez certainement ajouté un stabilisateur d’essence au début de l’hiver. Ce stabilisateur évite le vieillissement du carburant et garde l’injection ou les carburateurs propres. Nul besoin de retirer cet additif, il sera brûlé en même temps que l’essence.

PRÉPARER SA MOTO POUR LA BELLE SAISON- Surveillez la chaîne

Le kit chaîne de transmission doit être contrôlé. Se référer au manuel du constructeur pour savoir si la mesure se prend à vide ou avec le conducteur sur la moto.

Pousser la chaîne vers le haut à l’aide d’un doigt. La tension normale varie entre 20-30 mm pour un naked bike, 30-40 mm pour un double-usage et 15-25 mm pour une moto sportive.

PRÉPARER SA MOTO POUR LA BELLE SAISON –Nettoyez et lubrifiez votre chaîne

Les signaux d’usure se reconnaissent si l’espace entre la chaîne et la couronne est important ou s’il existe des points durs entre deux maillons.

Inspectez les dents de la couronne et du pignon pour voir si elles sont usées ou laissent apparaître des irrégularités.

PRÉPARER SA MOTO POUR LA BELLE SAISON – Un liquide de frein neuf 

Le système de freinage est un élément de sécurité primordial. Le niveau de liquide de frein doit être vérifié sur le bocal fixé le plus souvent sur le guidon (mais il n’est pas à changer chaque année. 

L’épaisseur des plaquettes de frein doit être contrôlée visuellement. Elles sont visibles dans l’étrier. 

PRÉPARER SA MOTO POUR LA BELLE SAISON – Disque, étrier de frein, plaquettes.

Les disques de frein sont à examiner pour éviter les rayures, déformations ou fissures.

Les étriers de frein doivent être fixés solidement. Les pistons ne doivent pas être grippés.

Les durites ou « hose » à frein ne doivent pas être déformées ou usées. En freinant, vérifiez que la sensation sur le levier de frein n’est pas molle, signe de manque de liquide dans le système hydraulique.

Vérifiez le niveau du liquide de refroidissement. Attention de ne pas dépasser le niveau maximum.

Vérifier les taches par terre, sous la moto. Elles sont synonymes de fuite. Avec un chiffon, essuyez le liquide et essayez de définir quel fluide s’échappe de la moto. L’emplacement de la fuite donne des indications également. Prenez le temps de faire le point avec votre atelier de réparation préféré.

Pour la partie administrative, communiquez avec votre assureur pour vérifier et ajuster au besoin votre couverture d’assurance.

N’oubliez pas de faire une demande de déremisage à la SAAQ. Cette procédure se fait seulement le jour où le véhicule est utilisé (à partir du 16 mars), avec SAAQCliq ou dans un bureau SAAQCliq. Les demandes ne peuvent pas être faites à l’avance.

Prendre la route en mars demande beaucoup plus d’attention, car les routes ne sont pas encore nettoyées des effets de l’hiver.

La SAAQ préconise de faire attention à l’état des routes. Principalement : 

• les nids-de-poule et les fissures;
• les marquages au sol : s’ils sont humides, ils sont très glissants;
• les plaques d’huile : mélangées ou non à de la poussière, elles diminuent – subitement et considérablement – l’adhérence des pneus, surtout sur route humide;
• le sable et le gravier, surtout dans les courbes, les montées et les descentes.

Une bonne moto vérifiée et une attitude sécuritaire sont les clés pour réussir un bon début de saison à moto.

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Évidemment, s’éloigner de la population pour trouver de la quiétude comporte certains risques. S’éloigner des grands centres signifie aussi s’éloigner des secours, pas seulement en cas de blessures, mais aussi des services de remorquage et des concessionnaires.

Malgré le fait que les motos d’aventure ou à double usage soient, à la base, conçues pour un usage plus extrême que les motos de route, le sable, la boue, l’eau et les sections de « planche à laver » peuvent venir à bout de certaines pièces. Souvent, les premières pièces à nous lâcher lors de longues et difficiles randonnées sont les accessoires ajoutés, tels que les supports de bagages et les supports de lumières auxiliaires, entre autres.

Lorsque ce genre d’avaries nous arrive, il faut trouver des solutions de réparation pour continuer ou rentrer à la maison. 

Pour ce faire, nous avons besoin de deux choses : les bons outils et du savoir-faire. Dans mon texte du mois dernier, je parlais des nombreux avantages de faire le maximum de maintenance soi-même sur sa moto. Le but est d’en apprendre le plus possible sur sa monture et d’être capable de trouver des solutions en cas de pépins. Maintenant, nous allons parler des bons outils à avoir avec soi lors de randonnées pour se réparer rapidement et efficacement.

Trop, c’est comme pas assez 

Avec mon expérience lors de mes randonnées, je dirais que la question à me poser quand je prépare un jeu d’outils pour mettre dans mes valises est : Si c’est une réparation que je ne suis pas à l’aise de faire dans mon garage, le serai-je pour la faire dans les bois, entouré de mouches noires, sous un soleil de plomb ou sous une pluie battante ?

Je me pose cette question pour comprendre certains aspects du « parfait petit kit d’outils ». D’abord, il faut être conscient de ses compétences. Comprendre les conséquences des bris ou d’une tentative manquée de réparation au milieu de nulle part. Et finalement comprendre que le but d’une réparation de fortune est d’être capable d’atteindre la civilisation et de demander l’aide nécessaire.

Il est certain que si vous prévoyez un voyage loin de tout et pour de longues périodes, les besoins sont différents. Des réparations majeures peuvent être obligatoires. Dans ce cas, vous comprendrez qu’une préparation approfondie et des connaissances mécaniques poussées sont nécessaires. Mais en ce qui nous concerne ici en Amérique du Nord, nous avons la chance d’avoir de magnifiques parcours d’aventure qui nous permettent de nous éloigner, tout en restant assez proche en cas de pannes… ou presque…

Mais nul besoin de vous rappeler qu’une crevaison, une chaîne trop étirée, un câble d’embrayage qui se rompt ou tout autre bris qui vous empêche d’avancer peut se produire à 10 ou 1000 km de la maison. Comme un scout, il faut toujours être prêt.

Dans ces situations, pas besoin d’avoir un ensemble CraftMan de 2000 pièces avec soi. Il suffit d’avoir les bons outils et les bonnes pièces de rechange.

Des outils, mais pas uniquement cela 

Les outils de base à avoir sont :

• Un ensemble de réparation de crevaison incluant un compresseur
• Quelques clés, une clé à cliquet plus quelques douilles ou une clé variable
• Clés de type Allen et/ou Torx
• Une paire de pinces
• Ruban électrique
• Quelques centimètres de broche
• Des attaches de plastique (tie-wrap)
• Outil à chaîne (si moto à chaîne)
• Petit testeur de continuité électrique

Il ne faut surtout pas oublier les pièces de rechange !

• Chambre à air, même si vous avez des roues tubeless… choisissez une chambre à air en fonction de la plus grande roue. Il fera aussi dans la plus petite le temps de vous sortir du bois. (Exemple : 21 » avant et 17 » arrière, un tube de 21 fera l’affaire.)
• Un maillon de rechange. Épargnez-vous des problèmes en choisissant un maillon à clip. Il tiendra le coup le temps de vous sortir du pétrin.
• Epoxy à prise rapide
• Fusibles de rechange

Vous avez là de quoi vous sortir du pétrin lors d’une randonnée dominicale.

Le casse-tête de la trousse d’outils – Ma trousse d’outils qui ne quitte jamais ma moto. J’ai aussi un tube et quelques pièces qui vivent dans mes valises.

Autant les outils sont indispensables pour se réparer, il faut encore avoir des pièces de rechange… Petit conseil, si vous remplacez vos leviers de frein et d’embrayage, ne vous précipitez pas pour revendre les originaux sur « Market Place », gardez-les au fond de vos valises, cela pourrait s’avérer plus payant à la fin ! Un ensemble de vis et écrous pourrait également vous sauver de nombreux pas.

Donc oui, nous avons besoin d’outils, mais un peu de quincaillerie est aussi essentielle.

Options en fonction de la destination

 Comme dirait mon ami Robert Messier de Mekanikur, spécialiste en mécanique moto de brousse : « Il y a les indispensables qui ne quittent jamais la moto. Il y a le kit des grandes occasions pour aller plus loin. Et finalement, les outils qui sauvent des vies… »

L’ensemble qui ne quitte jamais la moto est établi en fonction de ses besoins, de ses compétences et, bien sûr, de votre moto. Cet ensemble peut varier et il n’y a pas de recette parfaite. Certains opteront pour la totale et d’autres se contenteront de l’assistance routière du fabricant de leur moto ! Mais il y a aussi le juste milieu qui saura répondre à de nombreux besoins.

L’ensemble des grandes occasions est une version plus élaborée telle que l’on peut retrouver sur des sites de fournisseurs d’accessoires pour les motos d’aventures et qui sont conçus spécifiquement pour votre moto. Dans ce cas, il s’agit vraiment de quelque chose de plus sérieux, pour des réparations qui demandent de la compétence. 

Note importante ici pour les ensembles spécifiques pour chaque moto. Si votre moto est assemblée avec des vis de type Torx et que vous avez ajouté des accessoires qui sont fixés avec des vis de type hexagonales, vous risquez de vous retrouver dans un cul-de-sac mécanique, un fois mal pris dans le fond des bois. Encore ici, un bon exemple de l’importance de bien connaître sa moto.

Les outils qui peuvent sauver des vies sont quant à eux des outils du type multi-usages. On parle ici d’une hachette ou petite scie pliante, d’une sangle de remorquage, d’une trousse de premiers soins, tout le nécessaire pour faire du feu. Bref, tout ce qui est indispensable en cas d’une situation d’urgence majeure.

La technologie à la rescousse 

Depuis quelque temps, de plus en plus d’adeptes de la moto d’aventure utilisent des tablettes ou des téléphones portables de grandes dimensions comme GPS. C’est d’ailleurs mon cas. J’utilise aussi ma tablette pour avoir accès en format électronique au manuel du propriétaire et au manuel de service qui sont sauvegardés sur cette dernière. En cas de problème électrique, par exemple, je peux, en consultant le manuel de réparation, effectuer une petite modification du circuit en panne pour me permettre de continuer.

Plusieurs lecteurs de codes d’erreur sont aussi disponibles sur le marché. Certains sont compatibles avec les téléphones portables via une connexion Bluetooth. Cela peut être très pratique pour un diagnostic ou encore effacer un code par suite d’un problème qui vient d’être réparé.

Une balise GPS peut aussi devenir votre seul lien avec le reste du monde si un problème ou une chute vous rend incapable de continuer. Plusieurs marques sont disponibles avec des forfaits très flexibles selon l’utilisation que vous en faites. 

Comme tous ces beaux outils technologiques fonctionnent à batteries, il n’est pas rare de manquer d’énergie. Donc on recharge à partir de la moto qui elle aussi, initialement, fonctionne grâce à une batterie. Pas évident lorsque celle-ci ne coopère plus. Pour contrer tout désagrément causé par une batterie à plat, il existe de petits appareils de survoltage portatifs. Ils sont vraiment efficaces et compacts.

Le gros bon sens 

À moto, ce n’est pas vraiment un secret : tout est souvent une question de risques. Jusqu’où sommes-nous prêts à aller dans notre prise de risques ? Lorsque vous préparez votre trousse d’outils qui vous accompagnera lors de vos sorties, allez-y avec le même genre de réflexions.

• Remplis-je mes valises d’outils tant qu’il y a de la place ?
• Transporte-je uniquement ce que je me sens confortable d’utiliser ?
• Pas besoin d’outils, je ne vais pas loin ? 

Vous seul connaissez les réponses pour construire un ensemble qui répondra à vos besoins.

Si vous voyagez en groupe, pourquoi emporter deux, trois, quatre ensembles d’outils ? Consultez-vous lors de la planification du voyage. Vous pourrez alors mieux prévoir, partager les charges et assurément être plus efficaces.

Il n’y a pas de recette parfaite. Allez-y avec vos besoins, vos compétences, mais surtout en fonction de votre moto. Ce que je vous propose, ce sont des pistes de réflexion pour que vous puissiez vous-même trouver votre « kit parfait« . À l’exception d’un élément que je vous conseille fortement d’avoir avec vous. Le meilleur, mais surtout le plus important de tous les outils disponibles, est incontestablement d’avoir un ou une partenaire de randonnées qui roule sur sa propre moto. Ne jamais s’aventurer en solitaire. Parce qu’à deux, et ce même sans aucun outil, si votre moto vous fait faux bond, vous pourrez toujours revenir en tant que passager sur la moto de votre partenaire !

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Tout d’abord, je commençais par retirer les carénages pour avoir facilement accès au moteur et autres pièces. Même si de façon minutieuse je nettoyais mes machines après chaque sortie, je restais toujours étonné de voir toute la saleté que je retrouvais en déshabillant mon quad. 

Certaines motos double usage et aventurières doivent rouler dans les conditions semblables à celles des quads. Même si les racoins sont moins nombreux sur une moto, il restera toujours des souvenirs des plus beaux trous de boue quelque part sur votre monture.

Il est évident que pour une moto qui ne quitte pas l’asphalte, ceci s’applique plus ou moins.

Ici, au Québec, Dame Nature nous offre une saison où l’utilisation des motos n’est pas vraiment conseillée.

Pour les motoneigistes ou autres amateurs de sports de glisse, c’est le paradis. Pour ceux et celles qui comme moi vivent moto à l’année, l’hiver c’est le moment idéal pour nettoyer en profondeur et constater l’état réel de nos montures.

Espace de travail

Il est bien évident que ce n’est pas donné à tout le monde de pouvoir avoir accès à sa moto à l’année.

Plusieurs entreposent la leur chez le concessionnaire. Certaines et certains ne sont pas intéressés à se salir les mains ou à tacher le plancher du garage d’huile. D’autres ne se sentent tout simplement pas capable ou doutent d’eux-mêmes en matière de mécanique…

Pour les plus enthousiastes, on adore passer du temps avec notre moto. Ne serait-ce que pour la frotter un peu…

Pour s’aventurer à démonter sa moto, il faut à la base un espace minimum et préférablement chauffé.

Également, de bons outils, le manuel de maintenance, un ordi ou une tablette pour consulter YouTube. Surtout, il faut de la patience et prendre son temps.

Dans mon cas, j’aime bien y aller avec un peu de confort, mais aussi me garder une certaine simplicité. Pour les ouvrages demandant précision comme remplacer un embrayage ou remonter une jambe de suspension avant, j’aime avoir de l’espace. Pour de petites réparations ou un changement de pneu, j’aime bien y aller avec le minimum. Un peu comme si je devais le faire en plein bois.

Un bon sens de l’organisation est aussi un prérequis. Question de ne rien perdre, surtout les vis…  Bien ranger ces dernières en notant à quoi elles servent est hyper important.

Le pourquoi du comment

La définition de maintenance est relative. Pour certains, il s’agit de faire « la grosse job » : moteur, transmission, tout vérifier le plus méticuleusement possible.

Pour d’autres, eh bien la maintenance, c’est tout simplement le travail d’un mécanicien.

Le but ici n’est pas de déterminer quoi faire. Je veux simplement démontrer que profiter de l’hiver pour la maintenance, ceci peut être bénéfique à bien des égards. Évidemment, si vous disposez des outils et d’un endroit qui se prête à l’exercice.

Si vos connaissances en mécanique sont des plus rudimentaires, il ne faut surtout pas s’en faire. Voici une occasion parfaite d’apprendre.

Personnellement, mes connaissances en mécanique sont loin d’être égales à celles d’un maître mécanicien. Toutefois, j’approche la chose de la même façon que lorsque je m’aventure dans un sentier hyper technique. Dans les deux cas, je me pose la question suivante : « Si je vais plus loin, quels sont les risques? » J’analyse la situation, je regarde mes options, comprends les risques. Selon mes réponses, je décide si j’arrête ou si je continue.

Les objectifs de profiter de l’hiver pour maintenir en bonne condition nos motos sont simples : apprendre, comprendre et évidemment prévenir.

APPRENDRE

Que votre maintenance hivernale se limite à enlever quelques parties du carénage pour nettoyer des coins peu commodes d’accès ou à faire la « totale », vous apprendrez.

En effet, si vous deviez effectuer une petite réparation d’urgence, l’expérience acquise en entretien hivernal vous sera très utile. 

Du simple frottage de pièces à la maintenance en profondeur, vous apprendrez où se trouvent les composantes de votre moto. Comment y accéder, quels outils vous avez besoin pour faire le travail.

Parlant d’outils, pourquoi ne pas en profiter pour mettre à jour sa trousse ? Lorsque je travaille sur ma moto dans le garage, j’aime bien valider que les outils utilisés se retrouvent aussi dans ma trousse qui est sur la moto.

Qu’importe votre niveau de connaissances en mécanique, c’est comme rouler à moto. Chaque fois vous apprendrez quelque chose et deviendrez meilleur.

COMPRENDRE

Pour plusieurs, l’hiver est aussi synonyme de modifications et d’ajouts d’accessoires. Pour ce faire, comprendre l’architecture de sa moto est un élément clé. 

Plusieurs accessoires sont spécifiques au modèle de notre moto. Néanmoins, il y en a encore qui demandent un peu de débrouillardise lors de leur installation.

À titre d’exemple, si vous installez des lumières de type « universelles », vous devrez comprendre le fonctionnement des circuits électriques de la moto. Il en va ainsi pour le fonctionnement des suspensions avant et de la direction, pour éviter une installation qui pourrait gêner la suspension ou la direction.

Chaque moto a son petit quelque chose de particulier dans sa conception. Comprendre, et être capable de planifier des ajouts en fonction de ce petit quelque chose, c’est un atout majeur.

Ici encore, comprendre comment fonctionnent les systèmes sur votre moto pourra vous épargner de longues séances de prières à essayer de démystifier un trouble, lorsque vous serez entouré de mouches noires dans un sentier!

PRÉVENIR

Avec toutes les ressources qui nous sont disponibles sur le web, il est facile de connaître les points vulnérables de nos montures. Suspensions, joints de cardan, ligne de frein, etc. 

Sachant où et quoi regarder, il sera facile de trouver des signes d’éventuels problèmes. Voir des morceaux qui montrent des marques d’usure avancée, ça ne ment pas.

Pour ce qui est de la prévention, je porte une attention particulière à tout ce qui est roulement.

Roue avant, direction, bras oscillant, roue arrière, je vérifie tout. L’état du roulement et la présence de graisse. Depuis quelques années, j’aurais tendance à croire que pour épargner des coûts de production, les fabricants ont coupé dans le graissage de certaines composantes…

Comme mentionné plus tôt, en retirant des morceaux de carénage vous aurez un accès visuel au moteur, au câblage, au système de refroidissement, etc. Même avec des connaissances mécaniques minimes, il est facile de voir les fuites d’huile ou autres fluides. L’inspection visuelle du radiateur et des ventilateurs est aussi plus facile lorsque ces composantes sont facilement accessibles. 

Découvrir un bobo sur sa moto au mois de janvier donne beaucoup plus de marge de manœuvre pour une réparation. Que vous fassiez la réparation vous-même ou que vous la confiez à votre mécanicien au printemps, vous serez alors capable de prévenir les coûts. Ceci vous permettra aussi une prévention à long terme sachant où porter attention. Parce que vous aurez appris! 

Maintenance mais pas uniquement sur la moto

Ceux et celles qui me connaissent savent à quel point la moto a depuis longtemps dépassé la passion. C’est un mode de vie. Tous les aspects de la moto m’intéressent et tout mon environnement est pas mal configuré en fonction de la moto.

Quand je m’installe dans mon très modeste garage pour travailler sur mes motos, je le fais dans le but de m’améliorer dans ce domaine. Tout comme quand je roule. 

Le but de profiter de l’hiver pour faire de la maintenance sur sa moto est ni plus ni moins que de devenir un motocycliste complet dans tous les aspects du motocyclisme. Cela inclut une certaine autonomie en mécanique.

Que ce soit uniquement en enlevant quelques morceaux de plastique pour mieux les laver, remplacer un embrayage, vérifier le jeu des soupapes, vous apprendrez, vous comprendrez et vous préviendrez des bris.

Pas uniquement des bris de monture, mais plus souvent que vous ne le pensez, vous préviendrez des moments de panique. 

Premièrement, parce que vous aurez pris le temps de la saison blanche pour prévoir une saison de moto sans faille.

Deuxièmement, vos connaissances et votre compréhension de votre moto seront optimales.

Finalement, vous aurez compris que ce n’est pas si sorcier. Qu’avec du temps et de la patience on peut facilement tout apprendre.

De nos jours avec tous les outils de référence que nous apporte le web, le « do it yourself » est plus possible que jamais. 

En travaillant sur votre moto l’hiver, non seulement vous ferez de la maintenance sur votre moto, mais vous ferez aussi la maintenance et la mise à jour de vos connaissances moto. 

Le but atteint : réviser mais aussi connaitre sa moto

En terminant, vous aurez compris que mon message ici n’est pas de vous dire quoi faire comme maintenance. En effet, chacun et chacune ira selon ses connaissances et son désir de le faire. Il y a aussi tout l’aspect de la garantie qui peut en décourager plusieurs. 

Cependant, après la lecture de ce texte, vous aurez compris les avantages de prendre le temps de connaître sa moto et le fonctionnement de ses systèmes.

Bon hiver!

Crédit photo en-tête: Tabledemoto.com (Richard Lemieux)

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Il est aussi vrai que la tendance aux selles élevées des motos et principalement celle à vocation aventurière est une réalité.

Alors, pourquoi les selles sont si élevées?

Il existe deux principales causes du résultat de ces selles élevées. 

Premièrement, pour les motos aventurières, le but est d’obtenir une meilleure capacité hors route. Les constructeurs augmentent la garde au sol qui affecte directement la hauteur de la selle.

Deuxièmement, l’espace occupé par la mécanique. On pense au moteur volumineux, le boîtier de filtre à air, la batterie, la suspension, les nombreux modules de gestion électronique, etc. Malgré les prouesses des ingénieurs afin de compresser le tout, l’ensemble demande de l’espace entre les deux roues et sous le siège. 

Si vous mesurez au-delà de 1,83 mètre (six pieds), les motos fabriquées avec des hauteurs de selle sous les 850 millimètres ne vous causeront aucun problème. Cependant, une BMW R 1250 GS avec une vertigineuse hauteur de selle à 890 millimètres, en situation de terrain difficile, peut vous mettre en situation difficile. Le cas échéant, le risque de perdre pied et d’étaler sa monture sur le côté est réel. Il est préférable d’être une personne avec une certaine grandeur, mais ce n’est pas la réalité de tout le monde. 

Il y a des alternatives

Si vous désirez soustraire quelques millimètres à votre hauteur de selle de moto pour des raisons de confort ou bien pour un meilleur contrôle de celle-ci, il existe des solutions.

La selle 

Certains fabricants offrent une selle de remplacement plus mince qui permet de vous rapprocher légèrement du sol. 

Dans le cas où le fabricant n’offrirait pas de selle de rabaissement, l’option est de faire modifier la vôtre. Cela est possible auprès d’un rembourreur ou d’un fabricant spécialisé en sellerie. 

La suspension

Pour la majorité des motos, il existe des kits d’abaissement de la suspension. Ces kits nécessitent le remplacement de quelques pièces de la suspension qui diminueront la garde au sol de la moto.

Mon Choix 

L’option de mon essai est le kit d’abaissement de suspension MotoWerk. La moto d’essai est une Kawasaki Versys 1000 SE. 

Motif de la modification

Lorsque le propriétaire de la moto se retrouve sur un terrain irrégulier, la hauteur de selle (840 millimètres) de cette moto lui occasionne des difficultés dans les manœuvres à très basse vitesse. 

Le kit d’abaissement de cette Versys comprend simplement les leviers de suspension arrière. Il est spécifié que la moto devrait perdre 30 millimètres en hauteur. 

L’installation

Mettez la moto sur la béquille centrale sur un sol stable. Il sera nécessaire de supporter l’arrière de la moto pour qu’elle ne s’écrase pas au sol.

Retirez la plaque de support des repose-pieds avant dans l’objectif d’accéder aux boulons de fixation du levier de suspension arrière.

Il ne reste qu’à déposer les trois boulons et écrous du levier de suspension.

Pour l’installation du levier de suspension rabaissé, prenez garde de les positionner correctement. Dans le cas contraire, la hauteur de la moto sera grandement affectée. Inversez la procédure de dépose pour finaliser l’installation. 

Assurez-vous de serrer les boulons aux couples recommandés pour votre plus grande sécurité. 

Rabaissement de la suspension avant

Il est aussi important de baisser la suspension avant afin de conserver l’assiette originale de la moto ainsi que l’angle de chasse de la fourche. Cet angle est celui qui offre la stabilité ainsi que l’effet de lourdeur à la direction. Le changement de l’angle de fourche résultera en un comportement bien différent de la moto à haute et basse vitesse.

Dans la situation présente, le desserrage des étriers des amortisseurs avant a suffi pour leur permettre de les déplacer afin d’abaisser l’avant de la moto.

Encore quelques ajustements avant de terminer

La suspension de la moto est maintenant abaissée. La moto étant plus basse, il n’est plus possible de l’appuyer sur la béquille latérale sans qu’elle risque de se renverser du côté opposé. Je dois donc couper la béquille latérale afin de permettre à la moto de retrouver son inclinaison d’origine une fois sur sa béquille.

Je profite de l’occasion pour ajouter un embout de béquille plus large « flat foot » afin d’éviter que celle-ci s’enfonce dans le sol meuble. 

Pour terminer, l’abaissement de la suspension a influencé la tension de la chaîne d’entraînement.  Un simple ajustement de la tension de celle-ci à la spécification du constructeur suffira. 

C’est le moment de l’essai

Au premier kilomètre roulé, tout est parfait. Aux arrêts, je me retrouve avec les pieds bien en contact avec le sol. C’est génial. Je retourne faire un second essai, mais avec ma conjointe cette fois-ci. C’est encore super jusqu’au moment où je pousse la moto plus agressivement dans un virage. Une surprise surgit! La béquille centrale entre brutalement en contact avec la chaussée. 

De retour à la maison, je retire la béquille centrale. Elle devra être modifiée avant de retourner sur la moto. Je remarque d’ailleurs que d’autres fabricants d’ensembles de rabaissement suggèrent le retrait de la béquille centrale. 

Troisième essai

Je retourne en balade avec ma conjointe. À chaque virage, je crains que quelque chose pourrait entrer en contact avec la chaussée. Et voilà! Cette fois-ci, c’est le « flat foot » de la béquille latérale. Pas très agréable comme sensation. Retour à l’atelier. Je modifie l’embout de la béquille afin d’augmenter son dégagement avec le sol.

Quatrième essai

C’est un retour sur la route pour un autre essai. Cette fois-ci, tout va bien. L’ensemble d’abaissements de la suspension a modifié légèrement le comportement de la suspension. Elle se retrouve un peu plus souple, mais sans en modifier le comportement au niveau de la conduite. À ma grande surprise, le « handling » général de la moto reste pratiquement le même.

Les plus :

• Meilleur contact des pieds avec le sol
• Plus sécuritaire
• S’installe facilement

Les moins :

• Exige quelques modifications supplémentaires
• Le catalyseur entre parfois en contact avec les dos d’âne « ralentisseur »
• Suspension légèrement plus souple

En conclusion, le retrait de ces 30 millimètres à la moto est pour certains une question de sécurité. Avec un ensemble d’abaissement de bonne qualité, vous pouvez accéder à un plus grand nombre de modèles de moto malgré votre taille. Certaines motos comme la présente Versys ont rencontré quelques embûches à la modification, tandis que d’autres ne subissent aucune mésaventure. Une simple recherche sur internet peut vous en informer.

Marc Blanchette

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Interprétation britannique de la Sport Chief à partir de techniques artisanales, réalisée pour la rock star galloise Richard Jones du groupe The Stereophonics.

Des tatouages de Richard Jones ont été reproduits sur la moto !

Indian Motorcycle et Krazy Horse dévoilent « RAGE », l’Indian Sport Chief personnalisée, réalisée pour Richard Jones, bassiste du groupe de rock gallois The Stereophonics. En utilisant des éléments de design de Jones lui-même, des méthodes de fabrication artisanales pour un style plus britannique et des modifications de performances adaptées aux routes britanniques et au style de conduite, « RAGE » est à la hauteur de son nom avec une personnalité affirmée.

Krazy Horse, partenaire de longue date d’Indian Motorcycle, réalise des motos personnalisées depuis 28 ans, il travaille avec des collaborateurs de confiance pour proposer certaines des plus belles Indian Motorcycle personnalisées au monde. Dans le cadre du concept « RAGE », l’équipe a tenu à utiliser, dans la mesure du possible, des méthodes artisanales, y compris des pièces moulées à la main qui sont liés à l’histoire personnelle de Richard Jones et un clin d’œil à la récente série « Forged » de préparations sur une base de Sport Chief aux États-Unis.

Paul Beamish, directeur général de Krazy Horse, a déclaré : « Je suis époustouflé par la façon dont cette moto a été réalisée en si peu de temps. Nous n’aurions pas pu le faire sans nos fantastiques partenaires, qui réussissent toujours à tirer leur épingle du jeu. Et comme toujours, c’est le dévouement de l’équipe Krazy Horse qui a rendu tout cela possible ».

Richard Jones, membre fondateur des Stereophonics, a grandi dans un village minier traditionnel du sud du Pays de Galles et a suivi son père dans les acieries avant de se lancer dans la musique. Ayant commencé à conduire dès l’âge de 11 ans, les motos ont toujours fait partie de la vie de Richard Jones, tout comme les tatouages, un élément de design qui a créé un lien personnel avec la préparation.

« C’est l’une de mes passions, être sur une moto. Cela me fait voyager dans un espace totalement différent », a déclaré M. Jones. « Paul m’a demandé si j’avais des images qu’ils pourraient utiliser pour le design de la moto. J’ai des motifs de tatouage sur mes médiators pour chaque tournée que nous faisons et j’ai choisi une carte de la mort en forme d’as de pique. J’ai été ravi d’apprendre que ce motif serait moulé à la main de manière traditionnelle et que j’aurais l’occasion de le voir se réaliser. Pour moi, le fait d’être dans la fonderie m’a ramené à l’époque où j’étais adolescent, car je travaillais dans les acieries du sud du pays de Galles. C’est très inspirant de savoir que des gens utilisent encore ces techniques traditionnelles, et travailler avec Paul et son équipe a été formidable ».

Poursuivant le thème des pièces fabriquées à la main, Adrian Smith de Buckland Automotive Engineering s’est vu confié la réalisation d’un carter avant unique, enveloppant le pneu avant dans un style performant rappelant les drag bakes. Fabriqué à la main et utilisant un outillage traditionnel d’époque, le carénage comporte trois sertissages qui s’intègrent aux triples LED du phare, des particularités qui seront appréciés par ceux qui ont le goût du détail.

OJZ Engineering a également fait appel à ses compétences traditionnelles en matière de traitement et de fabrication de pièces pour construire un échappement performance 2 en 1 sur mesure qui présente des raccords de qualité, de belles soudures et une belle sonorité.

Dotée d’accessoires Wunderkind, d’une peinture élégante de Pageant Paint et du motif Ace of Spades de Rich Jones peint sur la selle par BamBam, « RAGE » se définit comme une interprétation typiquement britannique de l’Indian Sport Chief et souligne une fois de plus les infinies possibilités de personnalisation de la nouvelle gamme Indian Chief.

“RAGE” Indian Sport Chief

– Échappement unique 2 en 1 de OJZ Engineering

– Filtre à air performance en laiton

– Freins avec grilles de refroidissement par Buckland Automotive Engineering

– Caches latéraux en aluminium sablé conçus par Krazy Horse

– Cache de protection unique en aluminium  sablé inspiré par Rich Jones

– Peinture unique par Pageant PaintworkHand

– Selle peinte par BamBam avec le motif du tatouage de Rich Jones

– Clignotants incorporés dans le carénage et le garde-boue arrière

– Les pièces supplémentaires de Wunderkind comprennent :

• Poignées du guidon
• Leviers d’embrayage et de frein
• Couvercles de maître-cylindre
• Repose-pieds et levier de vitesse

Pour plus d’informations sur Indian Motorcycle, rendez-vous sur le site www.indianmotorcycle.com/fr-ca/ et suivez-nous sur Facebook, Instagram et Youtube.

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Tous ceux qui parlent de la scène américaine de la customisation mentionnent Fred Kodlin presque dans le même souffle. Depuis plus de 40 ans, il se consacre à la personnalisation de motos, qu’il s’agisse de créations radicalement modifiées ou de nouveaux modèles sophistiqués. Depuis les années 1990, il connaît un succès incroyable avec ses motos personnalisées et a pu remporter régulièrement plusieurs pris de salons importants à Daytona. Il a été le premier citoyen non américain à être intronisé au Sturgis Hall of Fame. 

Pour la première fois, Fred Kodlin a entrepris de personnaliser une BMW avec son fils Len –- la BMW R 18 B. 

« « La R 18 B HEAVY DUTY a été un véritable projet père-fils. Len a fait preuve d’une grande créativité, ce qui prouve que la nouvelle génération de Kodlin Bikes est déjà dans les starting-blocks » », se réjouit le patron de Kodlin Bikes à Borken.

Adaptations massives de la technologie du châssis de la R 18 B. Cadre modifié et suspension pneumatique. 

Le plus grand défi de la personnalisation de la moto qui a attiré les foules cette année au Daytona Bike Week en Floride était sans aucun doute le cadre. « « Nous avons entièrement refait les tubes supérieurs pour abaisser la ligne de vol et donc la hauteur de la selle de la R 18 B. Nous avons également refait la tête de direction et les supports triples pour que la courbure corresponde au changement d’angle de direction et que la moto roule bien ». », explique Fred Kodlin. 

Le résultat est la R 18 B HEAVY DUTY, une moto dans le style typique de Kodlin. Vue de côté, la ligne de fuite descend brusquement vers l’arrière à partir du pare-brise coupé issu de la gamme Original BMW Motorrad Accessories et se prolonge harmonieusement jusqu’aux coffres latéraux en plastique renforcé de fibres de verre et à l’arrière bas fabriqués par Kodlin. Depuis le haut, la R 18 B HEAVY DUTY se caractérise par une forte ceinture au niveau de la selle et une liaison fluide avec les coffres latéraux. 

Enfin, le point fort du châssis est un système de suspension pneumatique à l’avant et à l’arrière, soutenu par un compresseur placé de manière peu visible derrière le caisson latéral gauche. Ce système permet d’abaisser et de relever lae R 18 B HEAVY DUTY en une fraction de seconde. C’est aussi utile que spectaculaire : pPour se garer, il suffit d’abaisser le châssis, qui repose alors sur des points d’appui cachés, laissant la moto s’accroupir à quelques centimètres au-dessus de l’asphalte, dans l’attente de la prochaine sortie.

Modifications importantes de la carrosserie, y compris des ailettes.

L’équipe Kodlin s’est également penchée sur la construction de la carrosserie pendant trois mois. Un tout nouveau réservoir en tôle a été créé, plus long que l’original, de forme fluide et avec des échancrures sur les côtés. La liaison entre le réservoir et le cadre arrière a également été modifiée à cette fin. En revanche, le compartiment d’origine pour le chargement des téléphones portables a été repris de la R 18 B.

Un spoiler avant comprenant un système d’éclairage sous le plancher en trois couleurs –- un élément très apprécié, et pas seulement sur la Daytona –- et un garde-boue avant sont également réalisés en tôle. Le garde-boue s’adaptant parfaitement à la roue avant de 21 pouces. Enfin, Kodlin a créé un équivalent pour la roue arrière à partir de deux garde-boue arrière de R 18 B assemblés ensemble, dans lesquels les clignotants arrière et latéraux sont intégrés de manière très discrète. Les deux couvercles latéraux en tôle, qui forment une transition douce avec les coffres latéraux, sont entièrement réalisés sur mesure. En parlant de boîtiers latéraux : dDes haut-parleurs R 18 B de Marshall et un amplificateur sont installés à l’intérieur. Le souci du détail de Kodlin se manifeste également dans les panneaux de charnière des boîtiers, fraisés en aluminium, dans le style des composants originaux de la R 18 B. Les ailettes au-dessus des cylindres sont d’autreses éléments de design qui ont été conçus par Kodlin pour être utilisés dans les boîtiers latéraux.

Les aillettes au-dessus des cylindres sont un autre élément de design. EllesIls sont également en métal, mais ne remplissent aucune fonction au sens propre du terme. EllesIls soulignent plutôt le design de la R 18 B HEAVY DUTY et la rendent reconnaissable, surtout vue de l’avant. Le travail de personnalisation est complété par un siège fabriqué par Kodlin et un tableau de bord avec des couvercles en Alcantara et en similicuir, ainsi que par un guidon spécialement conçu et un système d’échappement créé par l’entreprise elle-même.

Peinture élaborée du tatoueur Marcel Sinnwell en rapport avec les 100 ans de BMW Motorrad.

Marcel Sinnwell a peint d’autres motos d’exposition Kodlin par le passé, mais il ne prend plus le pistolet que pour des travaux très spéciaux. Par exemple, lorsqu’il peint des yachts ou une R 18 B HEAVY DUTY.

Pour ce projet, les dégradés de couleurs ont été entièrement peints à l’aérographe avec de la peinture translucide. L’inspiration est venue du mélange des pigments de couleurs dans la peinture et surtout de la façon dont ils forment des stries dans la couche de base laiteuse lorsqu’ils sont remués pour la première fois. Le résultat s’inscrit parfaitement dans le cadre de la semaine du vélo de Daytona, où les peintures complexes et colorées sont plus qu’une simple question de forme.

La R 18 B HEAVY DUTY est complétée par des bandes d’épingles peintes à la main et un motif peint à l’aérographe sur le garde-boue arrière, qui associe Kodlin et les 100 ans de BMW Motorrad. Les étriers de frein, les leviers de vitesse et de frein à pied ainsi que les repose-pieds sont en revanche des composants standard de BMW Motorrad dont les couleurs ont été assorties.

BMW R 18 B : la moto parfaite pour la personnalisation.

Mais Fred Kodlin n’a jamais pu mettre la main sur tous les assemblages et toutes les pièces. Ce qui a été pour lui une surprise particulièrement positive : « « Les boulons. Ils sont tous en acier inoxydable, avec une belle tête Torx. Ce n’est pas le cas sur d’autres motos. La moto de base et surtout le moteur sont très, très bien finis. Tous les câbles électriques sont déjà bien cachés, nous n’avons donc rien eu à faire sur le moteur » », explique-t-il.

C’est pourquoi de nombreux composants de la R 18 B n’ont délibérément pas été remplacés, mais tout au plus modifiés. C’est le cas par exemple des leviers à main raccourcis et des masses d’extrémité du guidon. De même, le moteur est resté inchangé d’un point de vue technique. Seuls les couvre-culasses, le couvre-courroie et la tubulure d’admission ont été peints en noir métallisé.

Le régulateur de vitesse avec contrôle de distance, la marche arrière et le système eCall sont restés inchangés. Ce sont des caractéristiques absolument uniques de la BMW R 18 B dans le monde des Cruisers, où ces fonctions ne sont proposées par aucun autre constructeur.

Photos : BMW Motorrad

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Solution simple

Bien que la prise douze volts de type allume-cigarette est maintenant populaire, l’utilisation d’un adaptateur douze volts à USB est possible, mais loin d’être l’idéal. La vibration de la moto porte souvent celui-ci à perdre le contact avec l’alimentation de courant. On se retrouve alors avec la surprise d’une batterie de téléphone à plat.

Donc, si votre moto figure parmi celles dénudées de cette option, pourquoi ne pas y installer une prise USB?

Choisir la prise USB

Au moment de faire le choix, peu d’options nous sont offertes. 

• Il y a la prise simple ou bien à doubles ports USB. 
• La seconde option est la puissance de sortie disponible. Il est préférable de choisir une intensité de sortie entre 2 et 2.2 ampères. Sous 2 ampères, un téléphone cellulaire sur application GPS peinera à se recharger.
• La dernière option est le type d’installation. Certaines prises exigeront de percer un trou de 1 pouce afin d’y insérer la prise. D’autres s’installent à l’aide d’un simple « Velcro » ou d’attache plastique.

Le choix est fait

Le choix s’est arrêté sur l’adaptateur universel simple USB de KOSO #405050. Il est distribué par le réseau Kimpex au détail de 59.99$. Son installation par « Velcro » est peu invasive et conserve davantage l’intégrité de la moto. Sa dimension est discrète sans sembler être fragile en plus d’être adapté aux intempéries. 

L’installation de la prise USB

Trouvez l’endroit idéal

• La prise USB devra être facilement accessible
• Sa position avec un fil branché ne devra pas entrer en interférence avec la manette des gaz, la poignée de freinage ou d’embrayage et surtout pas avec l’amplitude du mouvement de la direction. 

Où alimenter la prise USB?

Directement à la batterie

Vous pouvez alimenter votre prise directement sur votre batterie sans oublier d’y installer un fusible de protection. Cependant, il est possible que votre batterie se retrouve à plat. Une Prise USB se trouve à être un transformateur de courant. La grande majorité de ces adaptateurs consomment un faible courant. J’ai mesuré l’intensité consommée par la prise lorsque rien n’y est branché. Le résultat est de 7.78 milliampères. C’est peu, mais à long terme, la batterie n’appréciera pas. Dans le cas ou vous oubliez de déconnecter votre cellulaire, la consommation mesurée de 791 milliampères terrassera votre batterie en une nuit. 

À votre boîtier de fusible

Certaines motos ont une sortie de libre au boîtier de fusible identifié ACC pour accessoire. Cette source de courant est fiable et interrompue lorsque la clé de contact est en position « off ». Cette option est à privilégier. 

Relié à l’alimentation de la prise 12 volts

Si votre moto est équipée d’une prise ronde de douze volts, y raccorder le fil d’alimentation de la prise USB a son faisceau de câblage est une solution simple et pratique. Elle est assurément bien positionnée, son alimentation est de bonne puissance et elle se retrouve hors tension lorsque la clé d’ignition est à « off ». Donc, on évite la panne occasionnée par une batterie déchargée. 

Dans la présente situation, une prise ronde de douze volts équipe la moto. Il a suffi d’accéder au faisceau électrique de celle-ci et d’y raccorder la prise USB.

La soudure des fils est idéale ainsi que l’utilisation de gaine thermorétractable à paroi double. Cette technique de raccordement assure un excellent contact électrique tout en assurant une étanchéité de l’épissure électrique. 

Analyse de l’adaptateur KOSO 

Son intensité

Comme le fabricant n’offre pas la spécification d’intensité que fournit l’adaptateur, j’ai donc utilisé mon multimètre et quelques calculs afin d’arriver au résultat. Cette prise USB fournit 2.02 ampères lorsqu’il recharge un cellulaire, ce qui est très satisfaisant. 

Fixation

Sa fixation à l’aide d’un « velcro » est simple, n’endommage pas la moto et permet de détacher la prise USB du carénage de la moto pour une meilleure manipulation selon la situation. 

Son apparence

Minimaliste, il est discret. L’adaptateur se fond aux détails du carénage de la moto.

Ce qu’on aurait aimé

Malgré sa faible consommation de 7.78 milliampères de courant lorsque la prise n’est pas utilisée, un mode d’économie de la batterie serait apprécié. 

J’avais l’habitude d’utiliser un adaptateur USB inséré dans la prise ronde de douze volts. Malgré plusieurs débranchements accidentels, je me croyais en affaire. Maintenant, après avoir roulé plusieurs milliers kilomètres avec cette installation KOSO, rien de comparable. L’enfichage est solide, c’est discret et aucunement encombrant. En conclusion, pourquoi vous en passer? 

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Possédant une formation en technique de génie mécanique, Daniel est passionné de motos et de voitures dès son plus jeune âge. Au fil des années, il a possédé plusieurs motos de toutes les marques, soit Kawasaki, Suzuki, Yamaha, Honda, KTM, Ducati et bien sûr Harley-Davidson. Il fait ses débuts sur une mini-trail, pour ensuite piloter des motocross. Il démontre rapidement beaucoup d’aisance et d’agilité. Parfois un peu trop cowboy aux yeux de ses proches, il ne démord pas de sa passion et persiste à n’avoir peur de rien au volant de ses bolides. Sa première moto de route est une Suzuki GSX-R 600, mais il s’aperçoit vite qu’il veut davantage de puissance. Il change pour une GSX-R 750. Devinez la suite? Amateur de sensations fortes et de vitesse, il devient propriétaire d’une GSX-R 1000 qu’il décrit comme le summum du parfait amalgame entre maniabilité et performance. Il se laisse ensuite charmer par une Ducati Diavel Carbon au look très personnalisé. En même temps, il ne peut s’empêcher de rouler une KTM. Ainsi, selon la température extérieure ou son humeur, il enfourche sa Ducati pour sillonner les routes du Québec ou bien sa KTM pour emprunter les sentiers forestiers les plus accidentés. 

Après plusieurs années de folies, Daniel commence à s’assagir. À l’été 2017, après quelques visites chez Harley-Davidson Rimouski, il achète sa toute première Harley: un Street Glide Special 2017. La première année, il se limite à quelques modifications. La deuxième année, il la transforme en bagger. Dan est de ceux qui ne peuvent s’empêcher de faire différent. Il est difficile pour lui de garder ses motos d’origine. Ce premier projet le satisfait, mais il n’est pas assez radical pour lui… 

En janvier 2021, il contacte donc Alain Landry, propriétaire chez Harley-Davidson Rimouski. Il lui confie son rêve de réaliser un méga projet avec un Road-Glide. Alain lui mentionne qu’il lui reste justement un Road Glide Special 2020 neuf. Les discussions se poursuivent et Dan achète la moto. Elle arrive à l’atelier mécanique avec 0 kilomètre au compteur. Daniel a des idées plein la tête. Le projet Bullseye débute.

La première étape consiste à choisir les pièces. L’esthétique, la mécanique et la performance sont autant d’éléments à ne pas négliger et Dan y prend bien soin. Comme il s’agira de sa moto de rêve, notre acquéreur ne lésine pas sur le choix de ses pièces et se permet même de faire fabriquer certaines sur mesure. Par la suite, Steve Dufour mécanicien spécialiste en modification et très perfectionniste, démonte complètement la moto. Pratiquement tout est remplacé ou modifié. Son choix pour la roue avant s’arrête sur une 26 pouces fabriquée par SMT Machining. Il fait alors installer un « bolt on neck kits » du fabricant American Suspension. Il s’agit d’un ensemble de pièces qui se boulonne sur la partie avant du châssis pour pouvoir recevoir une roue surdimensionnée. Avec l’intention de pouvoir ajuster sa suspension comme il le désire, il choisit une suspension avant et arrière pneumatique Dirty Air. 

Côté esthétique, Daniel choisit un ensemble Topshop Bagger Products pour l’arrière de la moto et fait confiance à David Lambert de DL Custom Cycle pour les travaux de peinture. Ce n’est pas la première fois qu’il confie un travail à David qu’il considère maitre dans son art. La couleur Cobalt Blue de House of Kolor avec design noir métallique vient encore une fois confirmer le nom Bullseye. Le guidon est de Ironhold, compagnie québécoise qui façonne ses guidons selon les plus hauts niveaux de qualité, et ce, un à un sans compromis. En raison du réservoir à essence allongé, le siège a dû être confectionné sur mesure. Il est l’œuvre de Frédéric Tremblay de MFT Vinyle. 

Enfin, Bullseye ne serait pas ce qu’elle est sans le système de son Wild Boar Audio avec amplificateur. Ajouté à cela un ensemble Screamin’ Eagle stage III au moteur Milwaukee-Eight 114, ainsi qu’une ligne d’échappement qui émet une mélodie sonore à faire tourner les têtes, elle remplit tous les critères de performance et d’esthétique de son propriétaire. Avec Bullseye, Daniel a enfin le sentiment de posséder un bike unique en son genre. Les réactions des gens qu’ils croisent et le feeling de la conduire le confirment. C’est une fierté de rouler un bike fait de pièces de haute qualité et de marques de renommés. 

Daniel aimerait remercier toute l’équipe de Harley-Davidson Rimouski, spécialement Alain Landry pour sa patience et sa disponibilité, DL Custom Cycle et MFT Vinyle pour tous leurs précieux conseils ainsi que leur appui dans la réalisation de ce projet, la talentueuse photographe Carolanne Allard pour ses clichés plus-que-parfaits, l’éclatante Maunika Cormier-Samson et finalement, l’équipe de Raven Média pour cette parution. 

Marque: Harley-Davidson

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