Acheter une moto usagée, c’est un peu comme adopter un chien dans un SPCA.

Parfois tu repars avec un compagnon fidèle qui va te suivre pendant des années, beau temps mauvais temps, jusqu’en Gaspésie, au Vermont ou sur un chemin forestier perdu dans le nord du Québec.

Et parfois… tu repars avec un problème mécanique qui a déjà vécu trois chutes majeures, deux réparations douteuses au « tape » électrique et un entretien qui s’arrête à : « je l’ai lavée au printemps ».

Bienvenue dans le merveilleux monde de la moto usagée.

Quand on parle de motos de route et de motos aventure (ADV), la vigilance est encore plus importante lors d’un achat. Ces machines sont conçues pour voyager, transporter du poids, affronter les intempéries et, dans le cas des ADV, explorer des routes qui ressemblent parfois davantage à des étapes du rallye Dakar.

Bref, elles travaillent fort.

Alors avant de sortir ton portefeuille, prends quelques minutes pour regarder la moto avec un œil critique. Pas besoin d’être mécanicien de MotoGP, mais un peu de méthode peut t’éviter d’acheter un projet de mécanique qui va transformer ton été en cours accéléré de réparation mécanique.

Première impression : la moto te parle déjà

Avant même de toucher à quoi que ce soit, prends quelques secondes pour regarder la moto dans son ensemble.

Oui, vraiment regarder.

Une moto raconte souvent son histoire au premier coup d’œil.

Sur une moto de route, observe l’alignement des panneaux de carénage. Si les plastiques semblent mal alignés, si certaines vis sont différentes des autres, si une attache manque complètement ou si les panneaux sont neufs sur un seul côté, il y a de bonnes chances que la moto ait déjà goûté à l’asphalte.

Sur une moto aventure, c’est un peu différent. Ces machines vivent souvent une vie plus… mouvementée. Des égratignures sur les « crash bars », les pare-mains ou le sabot moteur ne sont pas forcément un drame. Au contraire, une ADV qui n’a jamais vu la terre est presque suspecte.

Mais il y a une différence entre quelques traces d’aventure et une moto aventure qui semble avoir servi de moto enduro durant la compétition à Erzberg.

Regarde aussi les endroits typiques d’une chute :

• embouts de guidon (très, mais TRÈS usés)
• leviers (manquant la partie de l’extrémité)
• repose-pieds (croche à comparer avec l’autre)
• silencieux (égratigné, bossé, drôlement aligné)
• supports de valises (croche, désalignés, des soudures neuves) 

Ces pièces touchent presque toujours le sol lors d’une glissade.

Si tout est flambant neuf sauf un côté…Tu viens peut-être de trouver l’endroit où la moto a embrassé la gravité.

Le cadre : la colonne vertébrale de la moto

 Le moteur peut être réparé. Les pneus peuvent être changés. Les freins peuvent être remplacés.

Mais un cadre tordu, c’est une autre histoire.

Sur une moto de route comme sur une ADV, le cadre est la structure qui maintient tout ensemble. S’il a subi un impact sérieux, la géométrie de la moto peut être compromise.

Commence par regarder les soudures. Elles doivent être uniformes, régulières et s’il y a une trace de rouille, regarde de plus près pour voir un espacement à côté de cette soudure, c’est un signe d’un bris de cadre. Si tu vois des cordons différents, plus récents ou carrément refaits, il y a peut-être eu une réparation.

Inspecte ensuite certaines zones critiques :

• la colonne de direction
• les points d’ancrage du moteur
• les attaches d’amortisseur
• les plaques d’assemblage des repose-pieds

Sur les motos aventure, ces zones encaissent beaucoup de contraintes, surtout si la moto transporte bagages et passager sur des routes qui ressemblent à un mélange de gravier et de souvenirs d’asphalte.

Un bon truc consiste à regarder la moto de l’arrière. Les deux roues doivent être parfaitement alignées. Si la roue avant semble décalée par rapport à la roue arrière, quelque chose ne tourne pas rond.

Et si la moto donne l’impression d’avoir été dessinée par Picasso…Disons que ce n’est peut-être pas la monture idéale pour rouler à 110 km/h sur l’autoroute.

Les pneus : le seul contact avec la planète

Les pneus sont souvent l’indicateur le plus honnête de l’état d’une moto. Ils ne mentent pas.

Regarde d’abord l’usure de la bande de roulement. Un pneu très plat au centre indique beaucoup d’autoroutes. Ce n’est pas nécessairement mauvais, mais ça raconte une certaine utilisation du type ‘’Iron Butt Tour’’ à toutes les balades. Je ne les blâme pas, c’est tellement plaisant et elles sont faites pour ça ! Bon, je divague…

Sur les motos aventure, observe aussi les bords du pneu. Un pneu usé seulement au centre signifie souvent que la moto a fait plus de kilomètres d’autoroute que de chemins forestiers. Du moins, celle-ci n’aurait pas dû tomber souvent. Un plus !

Ensuite, vérifie le code DOT sur le flanc du pneu. Les quatre derniers chiffres indiquent la date de fabrication.

Par exemple : 2319 signifie 23ᵉ semaine de 2019.

Même si un pneu semble encore beau, après cinq ou six ans le caoutchouc durcit et perd beaucoup d’adhérence.

Un pneu vieux mais « encore beau » peut devenir aussi glissant qu’un savon sur un plancher mouillé.

Sur les motos équipées de roues à rayons, prends aussi quelques secondes pour vérifier les rayons. Ils doivent être tendus et en bon état. Une roue voilée peut causer des vibrations et une mauvaise stabilité. Donc joue le xylophone sur les rayons, écoute la musique et si la « toune » sonne désaccordée, fais tourner les roues à l’air libre, regarde si elle est voilée comme un vieux vinyle d’Offenbach, ceci est un signe d’impact ou de manque d’entretien. Si elle n’est pas voilée, le xylophone pourrait être accordé par un professionnel.

Les freins : ton assurance-vie

Un bon système de freinage doit être puissant, progressif et constant.

Regarde d’abord les plaquettes de frein. Si le matériau de friction a presque disparu et qu’on voit surtout le support métallique, elles sont prêtes pour la retraite.

Inspecte ensuite les disques. Des rainures profondes, une coloration bleutée ou un rebord prononcé indiquent souvent une usure avancée. Et tantôt, tu as fait tourner les roues, est-ce qu’elle s’arrêtait de façon subite et/ou par pulsations ? Si oui, les disques peuvent être voilés.

Puis il y a le feeling au levier.

Quand tu presses le frein avant, le levier doit être ferme et progressif. S’il est spongieux, il y a peut-être de l’air dans le système ou un liquide de frein qui date de l’époque où les téléphones avaient encore une roulette.

Dans tous les cas, les freins ne sont pas un endroit où on veut improviser.

La suspension : ce qui sépare une moto stable d’un rodéo

La suspension est souvent négligée par les acheteurs… jusqu’au moment où ils roulent avec.

Sur la fourche avant, vérifie les joints spi (bagues d’étanchéité). Si tu vois de l’huile autour des fourreaux, il y a une fuite. Passe aussi ton doigt sur les tubes : ils doivent être lisses, sans rayures ni corrosion.

Même une petite piqûre de rouille peut détruire un joint rapidement.

À l’arrière, regarde l’amortisseur. S’il est gras ou couvert d’huile, c’est un mauvais signe.

Assieds-toi ensuite sur la moto et fais travailler la suspension. Elle doit s’enfoncer puis revenir doucement à sa position initiale.

Si elle rebondit plusieurs fois, l’amortissement est fatigué.

Sur une moto aventure, la suspension travaille particulièrement fort. Entre les bagages, les routes de gravier et les nids-de-poule qui pourraient servir de bassin pour la pêche, elle mérite une attention particulière.

Ne néglige pas cette inspection sur une moto de route. Une mauvaise suspension peut vous réserver une surprise d’une valse dans les virages et du guidonnage à haute vitesse.

La transmission : chaîne, courroie ou cardan

Selon la moto, la transmission finale peut prendre différentes formes.

Les motos équipées d’une chaîne nécessitent une inspection rapide :

• tension correcte, absence de rouilles et de bruit métallique sec
• absence de restriction de mouvement au maillons (une chaîne neuve peut avoir ce symptôme, mais le mouvement est fluide sur tous les maillons) 
• dents du pignon avant et de la couronne arrière en bon état

Des dents très pointues ressemblant à celles d’un requin indiquent un ensemble de chaîne et pignon fatigué.

Certaines motos de route et plusieurs motos aventure utilisent plutôt un cardan. Vérifie alors qu’il n’y a pas de fuite d’huile ou de jeu anormal. Soulève sur béquille centrale, embraye la transmission, vérifie le jeu radial en faisant tourner la roue vers l’avant et l’arrière. ⅛ de pouce et plus est douteux et à faire vérifier par un professionnel. Le jeu axial est beaucoup plus critique. Bouge la roue de côté et s’il y a un jeu accompagné d’un bruit de claquement, passe ton tour, ou, encore une fois, fais-le vérifier par un professionnel.

Un cardan bien entretenu peut durer très longtemps.
Un cardan négligé peut devenir une facture de mécanique assez mémorable.

L’électricité : l’endroit où les projets maison se révèlent

Les motos modernes sont remplies d’électronique.

ABS, contrôle de traction, modes moteur, tableaux de bord numériques.

Teste tout ce qui peut l’être :

• phares
• clignotants
• feux de frein
• tableau de bord
• poignées chauffantes
• régulateur de vitesse

Sur certaines motos aventure, il y a aussi des modes hors-route, des suspensions électroniques et toutes sortes d’options dignes d’un avion de ligne.

Si le tableau de bord s’allume comme un sapin de Noël, ce n’est pas un cadeau.

Et si tu vois beaucoup de ruban électrique dans le faisceau ou lorsqu’il y a des fils mal ou pas fixés qui serpentinent un peu n’importe comment… Disons que quelqu’un a peut-être joué au technicien sans avoir le diplôme.

Le moteur : écouter attentivement

Le moteur est évidemment la pièce la plus importante.

Insiste pour un démarrage à froid. Un moteur déjà chaud peut cacher plusieurs problèmes.

Au démarrage, écoute attentivement.

Un léger bruit mécanique est normal.
 Un concert de cliquetis et de claquements l’est beaucoup moins.

Regarde aussi la fumée à l’échappement :

• fumée bleue : consommation d’huile
• fumée blanche persistante même à chaud : possible problème de joint de culasse
• fumée noire : mélange trop riche

Le ralenti doit être stable et le moteur doit monter dans les tours sans hésitation.

Vérifie pour toutes fuites de liquide, essence, huile et de liquide de refroidissement.

Les accessoires d’aventure

Les motos ADV sont souvent équipées d’accessoires :

• crash-bars
• valises
• sabot moteur
• lumières auxiliaires
• GPS

Ce n’est pas la présence de ces accessoires qui est importante, mais la qualité de leur installation.

Un support de valise mal fixé peut fissurer le cadre inférieur. Un fil mal protégé peut créer un court-circuit.

Bref, l’aventure, c’est bien. L’électricité improvisée, un peu moins.

L’essai routier : le moment de vérité

Si le vendeur refuse un essai routier… C’est déjà une information importante.

Pendant l’essai, observe plusieurs choses.

• L’accélération doit être fluide.
• Les vitesses doivent entrer facilement.
• L’embrayage ne doit pas patiner.
• La moto doit freiner droit, sans tirer d’un côté.
• À basse vitesse, la direction ne doit pas avoir de point dur.
• À haute vitesse, il ne doit pas y avoir de vibrations anormales dans le guidon ou les repose-pieds.

Une moto en santé donne souvent une sensation simple et naturelle.

Quand tout est correct, tu le sens. Sinon, fais-la essayer par un motocycliste d’expérience.

Le particulier et le concessionnaire : dernier indicateur

Un bon particulier connaît l’histoire de sa moto, peut montrer des factures d’entretien et parle ouvertement des réparations ou des petites chutes.

S’il répond « c’est normal » à tout… C’est moins rassurant.

Et si quelqu’un veut absolument être payé en argent comptant dans un stationnement sombre à 22 h… Disons que c’est peut-être le moment de retourner chez toi.

Un bon vendeur devrait avoir accès à l’information concernant la moto, comme les preuves d’entretien, les réparations s’ils ont été fournis par l’ex-propriétaire ainsi que les rappels effectués par le manufacturier.  S’il n’a pas ces informations, vous pouvez lui demander de vous mettre en contact avec l’ex-propriétaire.

Les lois au Québec

Chez un concessionnaire, tu es protégé par la Loi sur la protection du consommateur. La garantie légale via le Code civil du Québec. Tu as une protection contre les vices cachés et le concessionnaire a une obligation de fournir des informations. Méfie-toi d’une ‘’vente finale sans garanties’’.

Chez un particulier, seulement le Code civil du Québec peut apporter une protection. Il existe encore une garantie contre les vices cachés, mais les recours sont plus longs.

Pour plus de détails, voir le site internet de l’Office de la protection du consommateurs du Québec.

Conclusion

Acheter une moto usagée, c’est un mélange de logique mécanique, d’observation, d’instinct et parfois un coup de dés.

Tu n’as pas besoin d’être mécanicien pour éviter les mauvaises surprises. Mais plus tu sais quoi regarder, plus tu réduis les risques.

Prends ton temps.

Inspecte la moto méthodiquement.

Pose des questions.

Et surtout, écoute ton instinct.

En cas de doute, fais appel à un professionnel pour une inspection complète.

Parce qu’au final, tu veux une moto pour voyager, explorer et accumuler des kilomètres.

Pas un projet de mécanique digne d’une série documentaire sur la restauration sur la chaîne Historia.

Et crois-moi… Il y en a déjà assez sur le marché pour alimenter plusieurs saisons.

Bon achat !

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Certains y voient un défi, d’autres une fatalité. Mais, pour plusieurs, c’est simplement une compétence à maîtriser. Car, contrairement à ce que plusieurs pensent, rouler sous la pluie n’est pas nécessairement dangereux… à condition d’adapter sa conduite, son équipement et, surtout, son attitude.

Parce qu’en moto, la pluie n’est pas l’ennemie. C’est plutôt un professeur un peu mouillé qui nous rappelle les bases de la conduite.

La première règle : ralentir… sans paniquer

La pluie modifie deux choses essentielles sur la route : l’adhérence et la visibilité. Dès que les premières gouttes commencent à tomber, l’asphalte devient progressivement plus glissant. Et durant les premières minutes d’une averse, la situation est souvent pire.

Pourquoi? Parce que l’eau mélange les résidus d’huile, de carburant et de poussière accumulés sur la chaussée. Résultat : une surface qui peut devenir aussi traîtresse qu’un plancher de cuisine après un concours de friture.

La solution est simple: ralentir.

Pas besoin de transformer sa moto en escargot motorisé, mais réduire la vitesse donne plus de temps pour réagir et diminue les risques de perte d’adhérence. Une conduite douce et progressive devient alors votre meilleure alliée.

Les accélérations brutales, les freinages violents et les changements de direction abrupts sont à éviter. Sous la pluie, la moto préfère la douceur.

Un peu comme un danseur de tango… mais avec un casque. 

Les pneus : vos seuls amis avec l’asphalte

On le répète souvent, mais c’est encore plus vrai sous la pluie : les pneus sont le seul point de contact entre la moto et la route.

Des pneus usés deviennent particulièrement dangereux lorsque la chaussée est mouillée. Les rainures servent à évacuer l’eau et à maintenir l’adhérence. Si elles sont trop peu profondes, l’eau s’accumule et augmente le risque d’aquaplanage.

Avant de partir pour une randonnée, prenez quelques secondes pour vérifier l’état de vos pneus.

Pression adéquate, usure raisonnable et aucune fissure suspecte : ce sont les bases. Des pneus en bon état peuvent faire une énorme différence lorsqu’une averse décide de se joindre à votre balade.

Soyons honnêtes : c’est beaucoup plus agréable de rouler sous la pluie que de glisser dessus.

Freiner avec finesse

Sous la pluie, la distance de freinage augmente. C’est une règle simple de physique : moins d’adhérence signifie plus de distance pour s’arrêter.

La clé consiste à utiliser les freins de façon progressive.

Appliquer les freins doucement au début, puis augmenter graduellement la pression permet au pneu de conserver son adhérence. Les motos modernes équipées d’ABS offrent évidemment une sécurité supplémentaire, mais cela ne remplace pas une technique de freinage adéquate.

Il est aussi recommandé d’augmenter la distance avec le véhicule qui vous précède. Ce petit espace supplémentaire peut éviter bien des frayeurs.

Accessoirement, il permet aussi d’éviter de recevoir toute l’eau projetée par le camion devant vous.

Ce qui est, disons-le franchement, un avantage non négligeable.

Attention aux pièges urbains

Sous la pluie, certains éléments de la route deviennent particulièrement glissants.

Parmi les suspects habituels :

• les lignes blanches,
• les plaques d’égout,
• les rails de chemin de fer,
• les surfaces métalliques,
• les marquages routiers,
• Les ponts avec pavé de bois,
• L’asphalte neuf et huileux.

Ces surfaces peuvent devenir aussi glissantes qu’une patinoire improvisée. L’idéal est de les traverser le plus droit possible, sans accélérer ni freiner brusquement.

Les intersections méritent également une attention particulière. Les véhicules qui s’y arrêtent et redémarrent laissent souvent des traces d’huile. Lorsque la pluie arrive, ces zones peuvent devenir très glissantes.

En résumé : si la surface brille… méfiez-vous.

Voir et être vu

La pluie réduit considérablement la visibilité, autant pour le motocycliste que pour les automobilistes.

Allumer tous les phares, même les auxiliaires, est essentiel. Plusieurs motos modernes activent automatiquement les feux, mais il reste important de vérifier.

Un équipement de couleur vive ou comportant des éléments réfléchissants peut aussi améliorer votre visibilité. Parce qu’entre une moto noire, un manteau noir et un ciel gris, il arrive que les automobilistes aient un peu de difficulté à distinguer votre présence.

Et même si vous êtes persuadé d’être parfaitement visible, il vaut toujours mieux conduire comme si personne ne vous avait remarqué.

C’est une philosophie qui fonctionne très bien… même lorsque le soleil brille.

L’équipement : rester au sec pour rester concentré

Rouler sous la pluie sans équipement adéquat peut rapidement transformer une belle randonnée en expérience de survie.

Un bon ensemble imperméable fait toute la différence. Non seulement il vous garde au sec, mais il permet aussi de conserver votre chaleur corporelle. Car l’eau et le vent peuvent faire chuter la température ressentie assez rapidement.

Des gants imperméables sont également très utiles. Des mains froides et mouillées perdent en précision et en sensibilité.

Si vous avez déjà essayé d’ouvrir une fermeture éclair avec des doigts engourdis, vous savez exactement de quoi je parle.

Un bon casque avec une visière traitée contre la buée est aussi un atout majeur. Certains motocyclistes utilisent un système antibuée ou un revêtement hydrophobe pour améliorer la visibilité.

Parce que voir la route… reste généralement une excellente idée.

Lire la route

Conduire sous la pluie demande un peu plus d’anticipation.

Observer la route plus loin devant permet d’identifier les zones potentiellement glissantes, les accumulations d’eau ou les comportements imprévisibles des automobilistes.

Les flaques d’eau peuvent cacher des nids-de-poule ou d’autres surprises. Dans la mesure du possible, il est préférable de les éviter.

Et si vous voyez un automobiliste zigzaguer comme s’il cherchait la sortie d’un labyrinthe… gardez vos distances.

La pluie rend parfois les conducteurs un peu plus nerveux.

Garder la bonne attitude

Au-delà de la technique et de l’équipement, la conduite sous la pluie est aussi une question d’état d’esprit.

Un motocycliste détendu et attentif réagit beaucoup mieux aux imprévus qu’un pilote stressé. La pluie demande simplement un peu plus de concentration et de patience.

Mais elle peut aussi offrir une expérience différente. Les routes sont souvent plus tranquilles, les paysages prennent une teinte particulière et l’air devient plus frais.

Avouons-le : il y a une certaine fierté à rentrer à la maison après une randonnée sous la pluie.

C’est un peu comme une médaille invisible que seuls les motocyclistes comprennent.

En conclusion

La pluie fait partie intégrante de la réalité motocycliste au Québec. L’éviter complètement serait presque aussi difficile que de trouver un stationnement gratuit au centre-ville de Montréal.

Mais avec une conduite adaptée, un équipement adéquat et une bonne dose de jugement, il est tout à fait possible de rouler de façon sécuritaire.

Après tout, une moto est faite pour rouler… pas seulement pour attendre le soleil. Et si jamais la pluie devient vraiment trop intense ? Il reste toujours l’option stratégique du café chaud dans un petit casse-croûte de bord de route. Ce qui, entre nous, fait aussi partie du charme de la moto.

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D’un autre côté, les travaux menés par l’Université de York en 2010, intitulés « Exigences physiologiques de la conduite de véhicules hors route », apportent un complément sur la dimension physique. En analysant précisément l’effort métabolique et la sollicitation musculaire, cette étude prouve que le motocyclisme est une discipline exigeante qui participe activement au maintien de la forme. Pour parfaire le tableau, l’impact positif des loisirs de groupe sur la santé mentale est largement reconnu par des organismes comme l’INSPQ.

Ensemble, ces recherches valident scientifiquement que monter en selle constitue une thérapie complète, agissant autant sur l’équilibre hormonal que sur la condition physique générale.

Les vingt premières minutes

En 2021, l’Institut Semel de neurosciences et de comportement humain de l’UCLA a réalisé une étude sur les bienfaits de la moto financée par Harley-Davidson. Elle démontre que la conduite d’une motocyclette sur route influence positivement la biologie et la neurologie du conducteur dès les vingt premières minutes de conduite. L’objectif était de démontrer scientifiquement que la pratique de la moto sur route dépasse largement le cadre du simple loisir ou de la quête de sensations fortes ; elle constitue une véritable thérapie active pour le corps et l’esprit.

Sur le plan mental, les résultats sont sans appel. En mesurant l’activité électrique du cerveau (EEG), les chercheurs ont observé une transformation de l’état interne du motocycliste. La conduite renforce l’attention visuelle et rend le cerveau nettement plus réactif aux conditions extérieures. Cette vigilance augmentée, comparable aux effets de la caféine, permet de traiter les informations avec une précision accrue. Parallèlement, le pilote entre dans un état de « flow », une forme de méditation active où tous les sens sont tournés vers l’instant présent. Cet état de veille amène à une clarté mentale exceptionnelle.

L’impact sur la gestion du stress est tout aussi marquant. L’étude révèle une chute spectaculaire de 28 % du taux de cortisol. Cela apporte au cerveau une capacité à surveiller inconsciemment les changements dans son environnement, affinant ainsi la vigilance naturelle bien au-delà de ce que permet la conduite d’une voiture ou le repos.

Physiquement, l’exercice de la conduite sur route s’apparente à une activité sportive légère. La sollicitation des muscles profonds, combinée à une augmentation du rythme cardiaque de 11 % et de l’adrénaline de 27 %, tonifie l’organisme. Le bénéfice ne se limite pas au temps passé en selle : les effets positifs sur l’humeur et la réduction des marqueurs de stress persistent au moins dix minutes après que le motocycliste est descendu de sa machine.

Hors route, le rythme s’accélère :

Par ailleurs, les travaux de recherche menés par l’Université de York en 2010, sous le titre « Exigences physiologiques de la conduite de véhicules hors route », ont analysé précisément l’effort métabolique et le travail musculaire nécessaire pour le pilotage d’une motocross ou d’une moto d’enduro, hors compétition. Cette étude a permis de valider scientifiquement que cette discipline contribue activement au maintien d’une bonne condition physique.

Les recherches lèvent le voile sur une réalité souvent méconnue : la pratique de la moto hors route est une activité physique exigeante qui sollicite l’organisme de manière comparable à plusieurs sports traditionnels selon les « Directives canadiennes en matière de mouvement sur 24 heures pour les adultes ».

Loin d’être une activité passive, elle impose des contraintes physiologiques qui contribuent directement à l’amélioration de la santé globale du motocycliste.

Une intensité cardiovasculaire marquée

Les chercheurs ont établi que la pratique de la moto se classe dans la catégorie des activités d’intensité modérée à vigoureuse selon l’usage. En moyenne, un motocycliste sollicite son système cardiovasculaire à hauteur de 141 battements par minute, ce qui représente environ 51 % de sa capacité aérobie maximale.

Plus significatif encore, l’étude révèle que près de 40 % du temps de randonnée se passe dans une zone d’effort suffisamment intense pour induire des gains réels en endurance cardiorespiratoire. Le niveau de consommation d’oxygène mesuré (environ 6 MET) place la moto au même rang que des exercices comme le jogging léger ou la natation récréative, permettant ainsi de répondre aux recommandations de santé publique pour la prévention des maladies chroniques.

Sollicitation musculaire et endurance

L’aspect le plus physique de la conduite réside dans le contrôle constant de la moto. Les tests effectués avant et après l’effort montrent une fatigue musculaire notable, particulièrement au niveau des membres supérieurs. La force de préhension des mains et la capacité de poussée des bras sont fortement sollicitées pour stabiliser la moto, absorber les irrégularités du terrain et manœuvrer dans les passages techniques.

Cette interaction constante entre l’homme et la machine agit comme un entraînement de résistance. Le motocycliste doit utiliser ses muscles stabilisateurs (tronc et abdominaux) pour maintenir son équilibre, ce qui développe une endurance musculaire spécifique au niveau du haut du corps.

Un impact métabolique réel

Sur le plan métabolique, l’étude confirme une dépense calorique importante. La consommation d’oxygène est multipliée par six par rapport au repos, prouvant que l’effort fourni n’est pas uniquement lié à la concentration mentale, mais bien à une dépense d’énergie physique concrète.

Une alliée contre la dépression

Plus qu’un simple sport, la moto agit comme un véritable moteur de santé psychologique. En favorisant les sorties collectives, elle renforce le bien-être social, un levier essentiel selon l’INSPQ pour contrer l’anxiété. L’immersion en plein air expose le motocycliste à la lumière naturelle, alliée précieuse contre la dépression selon les travaux de Pinchasov. Ce contact avec la nature fait chuter le taux de cortisol, tandis que le pilotage libère un cocktail de dopamine et d’endorphines, apaisant l’esprit tout en dynamisant le corps.

En résumé, cette étude démontre que faire de la moto, que ce soit sur route ou sur les sentiers, est un véritable remède pour la santé. En stimulant le cerveau tout en calmant le stress, la moto devient un excellent moyen de renforcer le moral et de tonifier le corps.

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On roule depuis des années, on accumule les kilomètres… et on finit par croire que l’expérience suffit. Combien de fois ai-je entendu quelqu’un me dire : « Ça fait plus de 20 ans que je fais de la moto… j’vois pas ce que tu pourrais m’apprendre… », le tout avec un sourire légèrement teinté d’arrogance… À ceci je répondais, souvent à moi-même parce que la personne ayant déjà quitté : « Voici la preuve que l’on sait ce que l’on sait, mais que l’on ignore ce que l’on ne sait pas… » Parce qu’expérience ne va pas toujours de pair avec connaissances. Et vice versa.  

Nous le savons, la moto est un monde où l’orgueil, souvent mal placé, interfère avec le bon sens. Avec la logique et aussi avec l’humilité.

Mais je crois franchement que si nous nous posions la question différemment la réponse nous porterait surement à réfléchir. Si au lieu de me demander, ai-je besoin d’une formation de rafraichissement, je me demandais : est-ce que je pilote vraiment mieux qu’il y a cinq ans, ou est-ce que je répète les mêmes gestes par habitude ?

Ces gestes sont ce que l’on pourrait appeler des réflexes. Des gestes que l’on fait, sans trop savoir comment, ou encore exactement pourquoi mais qui finissent toujours par ressortir, et faire en sorte que l’on finit malgré tout par revenir à la maison.

Qu’est-ce que mes réflexes disent de moi?

On se fie à nos automatismes pour éviter un obstacle, gérer une perte d’adhérence ou négocier une section difficile. Mais d’où viennent réellement ces réflexes?

D’une formation?

D’un ami?

D’une vidéo YouTube de 30 secondes?

Ou d’un geste improvisé un jour qui est devenu, par répétition, un faux bon réflexe?

Si ses réflexes nous permettent de se sortir du pétrin, il est facile de croire que nous faisons la bonne chose. Mais, serait-il possible de faire mieux? Comment savoir si je me fie qu’à mon expérience? Mais aussi, vue d’un autre côté, j’ai toujours réussi de cette façon, pourquoi changer?

Un petit parallèle avec le travail

Dans n’importe quel milieu de travail, on accepte l’idée qu’il faut se mettre à jour : nouvelles procédures, nouveaux outils, nouvelles technologies. On comprend que ce n’est pas une remise en question de nos compétences, mais une manière d’évoluer, de rester efficaces et de réduire les erreurs. Pourtant, sur la moto, cette logique disparaît souvent. On roule comme si rien ne changeait… alors que tout change : les motos, les pneus, les électroniques, même les surfaces qu’on affronte. Finalement, la moto demande exactement la même chose que notre travail : un motocycliste ne doit jamais se contenter de ce qu’il sait, mais devrait choisir de rester pertinent, actuel, et mieux préparé pour les situations où il n’aura pas le droit à l’erreur.

Mes connaissances, mes limites

Même avec des connaissances de bases, soit celles reçues lors du cours pour obtenir son permis moto, ou encore en effectuant des tours de la grange en petit double usage dans sa jeunesse, on peut faire de la moto. Mais avec des limites qui n’ont d’égales que nos connaissances, peu importe la moto.

Comme mentionné ci-haut, au travail les choses évoluent et il en va de même pour les motos. Les motos actuelles sont littéralement à des années-lumière de ce qu’on roulait il y a 10 ans :

• ABS ultra rapides et précis en fonction de l’inclinaison de la moto.
• Suspensions réglables à la volée,
• Modes de traction avancés et dosables,
• Sélecteur de vitesses intelligents,
• Géométries des motos plus étudiées que jamais,

Alors la question devient simple : est-ce que j’ai les connaissances pour exploiter la technologie… ou est-ce que mes réflexes me poussent inconsciemment à me battre contre elle?

C’est alors que, plutôt que de se dire : « Ça fait 20 ans que je roule », nous devrions nous demander : « Ça fait combien de temps que j’ai amélioré ma technique ? »

Le motocyclisme, que nous le voulions ou pas est une activité à risque. Avec des motos qui sont de plus en plus performantes. Dans un environnement de plus en plus hostile aux motocyclistes.

Autant sur une moto aventure capable de nous emmener loin ou une belle routière toute équipée, les motos ont évoluées, au point ou pour le motocycliste, ce n’est plus le nombre d’années expérience qui importe, c’est l’évolution.
Et cette évolution, sans encadrement… elle stagne. On ne peut pas corriger ce qu’on ne voit pas ou ne connait pas.

Des signes qui ne mentent pas

Si vous avez toujours rouler de la même façon et que vous avez toujours obtenue les mêmes résultats, il se peut qu’au final vous vous en contentiez. Ce qui est normal quand on ne sait pas comment faire autrement.

Est-ce que je finis mes journées en contrôle… ou vidé?

Un bon pilote ne force pas: il gère.
Il transfère le poids au bon moment, économise son énergie, respire, anticipe.

Quand on finit une journée complètement détruit physiquement, ce n’est pas forcément parce que le terrain était “dur”… parfois, c’est la technique qui manque.
Et ça, on ne s’en rend pas compte tant qu’on n’a pas goûté à une approche plus fluide.

Maux de dos ou mains engourdies

Si votre moto est équipée de 1000 et 1 accessoires pour améliorer le confort mais que ce n’est toujours pas au point, avez-vous déjà penser que le problème est peut-être dû à une mauvaise posture ou mauvaise technique? Ou encore une mauvaise ergonomie que seul un formateur pourrait voir et vous aider à corriger sans la moindre dépense pour acheter un autre accessoire?

Et si la formation n’était pas une correction… mais une accélération?

La formation moto est souvent perçue comme un “rattrapage”. Pourtant, la vraie question est plutôt :
Et si une journée de cours me permettait de gagner ce que j’aurais mis cinq ans à découvrir seul? Mais surtout, une formation lorsque bien choisie selon vos besoins, vous donnera un seul son de cloche. Youtube et toutes les plateformes numériques sont de véritables sources pratiquement sans fond pour de l’information, Mais trop souvent généralisé. Le type sur Youtube vous donne sa version selon sa perspective. Mais pas toujours selon vos besoins. En revanche, un instructeur durant la formation, sera à vos côtés, capable de voir les choses à travailler, mais surtout capable de vous faire comprendre le pourquoi du comment. Avec des résultats concrets et pratiquement instantanés.

Un instructeur voit les détails qu’on ne sent même pas :

• la position du corps
• un transfert de poids une tension inutile dans les bras
• un regard trop proche
• un frein trop long, ou trop court.
• mauvaise utilisation du frein avant ou arrière.
• mauvaise compréhension de l’embrayage.

Ce sont de petits ajustements qui changent tout, et qu’on ne découvre pas par soi-même.

Plusieurs options

Que ce soit pour une formation uniquement sur route, le programme Motopro de la FMQ, Moto Précision ou encore Moto TopGun sont d’excellentes façons d’augmenter ses connaissances et compétences.

En mode aventure ou double usage, Académie Ridaventure, Touareg Aventure et Moto Vision Aventure offrent chacune des programmes diversifiés avec différentes approches, pour convenir à plusieurs besoins et surtout à plusieurs niveaux.

Fait vécus

J’ai eu l’occasion l’an passé, de donner une formation à un type qui avait plusieurs années de moto derrière la cravate. Comme il s’agissait d’un cadeau qu’il avait reçu, il était un peu septique et n’avait pas nécessairement de très hautes attentes. À la fin de la journée, je vais toujours me souvenir du sourire qu’il affichait en retirant son casque et lorsqu’il m’a dit :’’t’as pas idée à quel point tu m’as redonné le goût de rouler avec ma moto, parce que maintenant je la comprends et je sais comment travailler avec elle…’’ 

En une journée, lui et moi avions fait une mise à jour de ses connaissances. Il était maintenant au même niveau que sa moto. Il avait gagné en contrôle mais il avait aussi appris à être pro-actif dans ses manœuvres plutôt que réactif.

la formation, le meilleur allié

La formation continue, est selon moi la chose la plus importante. Il n’y a rien comme les compétences pour que la maitrise prenne toujours le dessus sur la chance. Car la maitrise, c’est ce qui te ramène à la maison et te permettra de retourner rouler encore et encore.

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À l’époque c’était la norme: pas question d’avoir des valises en plastique ou encore moins en cuir. Pour partir à l’aventure, on devait avoir des valises en aluminium. Celles-ci pouvaient même servir de tabouret ou de table une fois rendues au bord d’un lac. Certains même plaçaient leurs valises en aluminium sous la moto, pour la maintenir debout lors d’une réparation de crevaison.

Toutefois, bien que les grosses valises en aluminium eussent et aient toujours leur utilité, elles font maintenant face à de la concurrence. Valises souples, ou encore semi-rigides. Chaque type de bagagerie présente des avantages et des inconvénients.

Il faut aussi comprendre que si vous roulez ailleurs que sur l’asphalte et que vous envisagez de vous aventurer en sentiers, il n’y a pas que le type de bagagerie qui est important. Il faut aussi savoir quoi prioriser ou éviter comme bagagerie. Valises latérales, valise sur le support arrière (top case), valise de réservoir, etc. Autant d’options disponibles que de besoins à combler.

Est-ce mieux une bagagerie rigide, semi-rigide ou souple ? En fait, il s’agit de trois types qui s’adressent à trois types d’utilisation de la moto. Je vais donc tenter de vous guider vers le bon choix. Parce qu’il est facile de s’y perdre. Chaque fabricant de bagageries moto y va de son savoir-faire pour nous offrir plusieurs options. Avec ou sans supports, fixes ou faciles à enlever. Capable de transporter des charges lourdes ou simplement d’y aller en ultraléger. Comme vous le voyez, il n’y a pas moyen d’y aller d’une réponse facile, tout sera encore ici une question de compromis.

La bagagerie rigide: la valeur sûre du grand voyageur

C’est la configuration emblématique des grandes routières d’aventure. Les valises en aluminium ou en plastique rigide — comme les Touratech Zega, Givi Trekker ou BMW Adventure Cases — évoquent immédiatement la longue route, la poussière et le look typique de l’aventure à moto.

Elles offrent une capacité importante, une protection maximale du contenu et un verrouillage sécurisé. Surtout si la moto doit rester sans surveillance lors des nuits passées à l’hôtel… Étanches, pratiques et faciles à charger grâce à leurs formes carrées, elles sont parfaites pour transporter du matériel photo, de l’électronique ou de l’équipement de camping.

Mais tout cela a un prix : le poids et l’encombrement. En hors-route, elles peuvent se tordre ou blesser le pilote en cas de chute. On les favorisera donc plutôt pour des voyages à deux ou aux aventures sur pistes roulantes.

Si pour tenter de sauver du poids vous pensez opter pour des valises latérales en plastique, je vous les déconseille fortement. Bien qu’elles soient une belle option pour les motos sport-touring, celles-ci ont une très faible résistance lors des chutes qui sont fréquentes en hors-piste. Aussi, elles sont souvent offertes avec un système d’ouverture sur le côté. Elles demanderont alors de les décrocher de leurs attaches pour les charger sans se battre contre le matériel qui ne cherche qu’à tomber.

Les valises en aluminium restent la solution pour de la bagagerie rigide en aventure, pour autant que l’aventure se calcule en kilomètres plus qu’en niveau de difficulté et en conditions extrêmes. En effet, il faut savoir que les valises rigides, lorsqu’utilisées en sentier très accidenté, peuvent présenter une menace pour le pilote. Par exemple, en situation technique, si la jambe du conducteur se trouve coincée entre le sol et la valise rigide, le risque de fracture de la cheville ou du tibia est très sérieux. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les valises rigides sont interdites lors des randonnées de La Classique.

La bagagerie semi-rigide: le meilleur des deux mondes

Entre la rigidité des valises aluminium et la souplesse des sacs textiles, il existe un juste milieu : les systèmes semi-rigides. Pensons à des marques comme Mosko Moto Backcountry, Kriega OS-32 ou Givi Canyon ou encore les très populaires LoneRider.

Ces sacs conservent une structure interne pour garder leur forme, tout en offrant une certaine flexibilité en cas de chute. L’étanchéité est excellente, souvent grâce à un sac étanche interne amovible, et le poids reste raisonnable, certes, mais à ne pas négliger. En effet, elles sont souvent fixées à des plaques rigides en plastique épais ou encore en métal. Ces plaques servent à les fixer sur des supports vissés sur la moto. Tout comme les valises rigides, les semi-rigides ont besoin de supports installés sur la moto pour les fixer.

J’en ai utilisé durant 2 saisons. J’ai beaucoup aimé. Je les avais installés de façon permanente sur les supports. Arrivé à destination, je n’avais qu’à retirer le sac imperméable dans lequel je mettais mon matériel. Certains modèles sont disponibles avec des systèmes qui permettent de détacher les valises de la moto ou encore de les verrouiller une fois installées. Ces systèmes ajoutent du poids, beaucoup de poids.

C’est toutefois un choix de plus en plus populaire chez les aventuriers modernes, car il combine durabilité, adaptabilité et confort d’utilisation. En revanche, la sécurité antivol reste moyenne. Souvent elles sont de bonnes dimensions, donc peuvent freiner les ardeurs si vous vous aventurez dans des sentiers étroits… Ici je parle par expérience…

La bagagerie souple: quand le chemin le plus compliqué est la seule option

Quand la route s’efface et que les pistes deviennent techniques, la bagagerie souple prend tout son sens. Les sacs Enduristan Monsoon, Giant Loop Coyote, Wolfman Expedition ou encore la référence soit les Mosko Rackless, sont pensés pour résister aux chutes, rester légers et s’adapter à toutes les motos sans nécessiter de support. Ces systèmes sont aussi faciles à installer sur une lourde moto que sur une petite double usage.

Leur gros avantage, c’est la liberté : montage rapide, encombrement réduit, et un poids plume qui rend la moto plus maniable. En revanche, ils offrent moins de protection physique au contenu et aucune sécurité antivol. Cependant ce type de bagagerie est tellement facile à enlever et à installer qu’il vous sera facile de les rentrer dans votre chambre d’hôtel si vous devez laisser dormir votre moto sans surveillance.

Comment bien charger sa moto

L’objectif, c’est de garder le centre de gravité bas, centré et stable, peu importe le type de bagagerie que vous choisirez.

Ainsi, les outils, les pièces mécaniques, tout ce qui est liquide doivent se retrouver dans le fond des valises latérales. Il est préférable d’éviter d’empiler du matériel lourd dans un top-case car c’est la pire place pour la stabilité, surtout en tout-terrain.

Donc on place les objets légers en hauteur et à l’arrière. Le sac de couchage, les vêtements, le matelas  seront parfaits pour le top-case ou le sac de selle. Ça réduit le risque de louvoiement à vitesse élevée et facilite le maniement à basse vitesse.

L’équilibre latéral est aussi un aspect à considérer. Il est primordial d’avoir une masse semblable à gauche et à droite. Un simple écart de 2 ou 3 kg se ressent en pilotage debout ou dans les virages serrés.
Sur les motos à échappement latéral, le volume d’une des valises sera amputé pour laisser un dégagement au silencieux. Pensez à compenser la perte de volume en y plaçant les objets plus lourds.

Le sac de réservoir peut s’avérer attrayant comme solution pratique et accessible. Mais, je conseille plutôt d’y aller de façon compacte et surtout légère. Un volume de 4 litres fera très bien l’affaire. Un sac de réservoir trop volumineux gêne les mouvements debout. Une option à regarder est un sac de guidon. A condition que votre guidon ne soit pas déjà surchargé de GPS et de téléphone.

Lorsqu’on conduit la moto, il est essentiel de pouvoir comprendre le feedback de sa moto. Si l’avant devient flou, c’est qu’il est trop chargé à l’arrière. Si la moto a tendance à louvoyer, le poids est mal centré par rapport à l’axe longitudinal de la moto. Si elle semble lourde à balancer, elle est chargée trop haut, ce qui élève le centre de gravité.

Anticipation et gestion des imprévus

Lors du chargement, il faut toujours garder facile d’accès tout ce dont nous risquons d’avoir besoin de façon impromptue. Vêtements de pluie, trousse de premiers soins, outils de base.
Rien de pire que de devoir vider une valise sous la pluie, dans la poussière ou entourée de moustiques pour trouver son compresseur d’air.

Même si les systèmes de fixation ou que vos sangles pour attacher vos bagages sont de excellente qualité, les vibrations que les bagages doivent encaisser finissent par nous jouer des tours… Il faut constamment vérifier l’état des sangles et des systèmes de fixations.

Il est aussi bon de réduire la longueur des sangles. Surtout celles du côté de la chaine de transmission… Par expérience, l’excédent d’une sangle qui s’enroule autour du pignon fait des dommages facilement évitables.

Il n’existe pas de bagagerie parfaite, seulement celle qui correspond à votre usage

Pour la route et les longs voyages, rien ne bat une bagagerie rigide : protection, sécurité et volume.
Pour la polyvalence, le semi-rigide offre le meilleur compromis entre résistance et adaptabilité.
Pour le tout-terrain pur, la bagagerie souple est l’option à considérer : légèreté, robustesse et sécurité du pilote.

Mais au-delà du choix du matériel, le secret réside dans la façon de le charger. Même la meilleure bagagerie perd son avantage si le poids est mal réparti.

La bagagerie doit accompagner l’aventure et non pas la limiter.

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Une association à part

L’Iron Butt Association (IBA), surnommée « The World’s Toughest Riders », est une organisation née aux États-Unis qui regroupe des motards de partout dans le monde ayant prouvé leur capacité à parcourir des distances extraordinaires sur deux roues. Le concept  : organiser, homologuer et célébrer des défis d’endurance en moto.

L’IBA n’est pas une association comme les autres. Elle ne compte pas de chapitres régionaux classiques, pas de meetings hebdomadaires dans un bar du coin. Pour en faire partie, un seul critère : réussir un des défis d’endurance certifiés. Une fois homologué, vous êtes officiellement un « Iron Butt Rider », avec une plaque distinctive, une reconnaissance internationale et surtout, le droit de vous dire que vous avez repoussé vos limites sur une selle.

Le Saddlesore 1600K  : une journée de pure endurance

Parmi les différents défis proposés, le Saddlesore 1600K est sans doute le plus emblématique. Le principe est simple sur le papier  : parcourir au moins 1 600 kilomètres (1 000 miles) en moins de 24 heures. Dans les faits, c’est un exploit d’endurance, de préparation et de concentration.

Cette épreuve ne consiste pas à rouler à pleine vitesse sur l’autoroute. Bien au contraire. L’IBA met un point d’honneur à promouvoir la sécurité, la planification et la régularité. Chaque kilomètre doit être documenté, les arrêts minutés, les reçus de carburant conservés, et un itinéraire logique suivi. Le but n’est pas de battre un record de vitesse, mais de démontrer sa capacité à rouler longtemps, prudemment et efficacement.

Préparation rigoureuse

Réussir un Saddlesore 1600K ne s’improvise pas. Une préparation sérieuse est indispensable. Il faut d’abord choisir l’itinéraire adéquat, en s’assurant de pouvoir cumuler les kilomètres nécessaires tout en gardant des marges de sécurité. Certains motards préfèrent les autoroutes, d’autres optent pour des routes plus panoramiques, mais dans tous les cas, la gestion du temps est cruciale.

Ensuite, il y a la moto elle-même. Elle doit être en parfait état mécanique, confortable, et prête à avaler les kilomètres. Une selle ergonomique, une bonne bulle de protection contre le vent, des poignées chauffantes et un éclairage efficace sont des atouts précieux. Sans oublier les pneus, les freins et les niveaux de fluide vérifiés à la perfection.

Côté équipement, le confort du pilote est une priorité. Des vêtements techniques adaptés aux conditions météo, un système d’hydratation facile d’accès, des bouchons d’oreilles, et bien sûr, un système de navigation fiable complètent la panoplie.

Stratégie de roulage et gestion de la fatigue

Faire 1 600 km en 24 heures implique une gestion intelligente du temps et de la fatigue. Il ne s’agit pas de rouler non-stop, mais plutôt de planifier des pauses régulières et efficaces. La règle d’or chez les Iron Butt Riders  : pause carburant = pause tout court. À chaque arrêt, on fait le plein, on mange, on s’étire, on vérifie la moto… et on repart.

La gestion de la fatigue est essentielle. Le danger le plus grand dans ce type de défi n’est pas la panne mécanique, mais la perte de concentration due à l’épuisement. C’est pourquoi une bonne nuit de sommeil avant le départ, une alimentation légère et régulière et une bonne hydratation sont des éléments critiques.

Documentation et homologation

L’Iron Butt Association est connue pour la rigueur de son processus d’homologation. Pour qu’un Saddlesore 1600K soit reconnu, il faut prouver que chaque étape du trajet a bien été réalisée dans les temps impartis. Cela signifie:

• Un formulaire d’inscription prérempli,
• Un témoin au départ et un à l’arrivée,
• Des reçus de carburant horodatés tout au long du parcours,
• Un relevé GPS (ou à défaut, des photos et des tickets) permettant de reconstituer l’itinéraire.

Une fois le tout envoyé à l’IBA, il faut compter quelques semaines (voire plus) pour recevoir la confirmation officielle, accompagnée d’un certificat, d’un écusson, d’un autocollant et de la possibilité de commander une plaque « Iron Butt ».

Une communauté de passionnés

Au-delà du défi personnel, ce qui rend l’expérience Iron Butt unique, c’est la communauté. Les motards qui participent à ces épreuves forment un groupe soudé, solidaire, et profondément respectueux de l’effort de chacun. Sur les forums, les réseaux sociaux ou lors d’événements comme le Iron Butt Rally (un rallye de 11 000 miles en 11 jours), les témoignages, les conseils et les anecdotes abondent.

Le Saddlesore 1600K est souvent le point d’entrée dans cette communauté. Une fois la première épreuve franchie, certains se laissent tenter par des défis plus corsés  : le Bun Burner 1500 (2 400 km en 36 h), le Border to Border, ou encore le légendaire 50CC (côte est à côte ouest des États-Unis en 50 heures).

En conclusion

Participer à un Saddlesore 1600K n’est pas réservé aux super-athlètes ni aux professionnels de la moto. C’est un défi accessible, à condition d’être bien préparé, sérieux et passionné. C’est une expérience qui change votre rapport à la route, à l’endurance et à vous-même.

L’Iron Butt Association ne récompense pas la vitesse, mais la ténacité, la rigueur, et le respect de soi et des autres usagers de la route. Dans un monde où tout va toujours plus vite, réussir un Saddlesore 1600K, c’est prendre le temps… de prouver qu’on peut aller loin. Très loin.

Source: https://www.ironbutt.org/

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Une conduite à part 

Oubliez tout ce que vous connaissez sur la moto, le side-car est différent. L’ajout de cette troisième roue transforme radicalement la dynamique du véhicule. Avant de vous aventurer sur la route, une séance d’entraînement à basse vitesse dans un espace dégagé est recommandée.

En roulant en ligne droite, il est nécessaire de tenir fermement le guidon. Les virages à droite demandent une attention particulière : le panier a tendance à se soulever. La solution est de maintenir une accélération constante. La roue arrière motrice plaque le side-car au sol, tandis que le freinage risque de provoquer une levée du panier. Avec l’habitude, ce n’est pas bien grave. Mais un freinage brutal dans une courbe à droite peut envoyer le véhicule sur le côté gauche de la route.

Virages à gauche : l’importance du contrôle

Les virages à gauche présentent un comportement inverse. Le side-car suit naturellement la courbe, sans nécessiter d’accélération. 

Attention de ne pas freiner trop brutalement. La roue arrière pourrait décoller du sol, avec le risque de planter le nez du side-car dans l’asphalte.

Une fois les techniques assimilées, la conduite du side-car se révèle ludique et captivante, qui ne ressemble à aucune autre. Elle offre une expérience unique, où chaque virage est un défi à relever.

Familial, baroudeur ou sportif

Le side-car actuel se divise en plusieurs catégories. Certains veulent emmener leur enfant avec eux pour du tourisme. Ils vont privilégier un modèle familial avec un grand coffre pour transporter les bagages. 

D’autres baroudeurs vont vouloir parcourir le monde avec leur moto d’aventure. Ils voudront un modèle léger, avec une garde au sol plus haute pour affronter tous les types de route. 

Enfin, les sportifs rechercheront la performance et la vitesse. Ce concept, pratiquement inconnu au Québec, est plus populaire en Europe. En championnat de rallye, les trois-roues ont démontré qu’ils pouvaient rouler aussi vite que les motos. 

Lois et règlementation

Le side-car, également appelé nacelle, est peu réglementé. Il est un accessoire de la moto et non pas un véhicule à part entière. Dans le Code de la sécurité routière du Québec, il est écrit que « lorsqu’une motocyclette est équipée d’une caisse adjacente, cette dernière doit être munie d’un feu rouge à l’arrière, placé le plus près possible de l’extrémité droite de la caisse. »  D’autre part, la présence d’un frein sur la roue du side-car n’est jamais exigée.   Une mention est ajoutée pour le transport d’un enfant dans une nacelle latérale. Il est interdit de transporter un enfant de moins de 9 ans ou plus petit que 145 cm (4 pieds 9 pouces).

Harley et Ural

Harley-Davidson a commencé dès 1914 à fabriquer des side-cars et en a livré à l’armée américaine à partir de 1918. La « nacelle » restera au catalogue pour un usage civil. En 1966, la carrosserie sera fabriquée en fibre de verre, jusqu’à l’arrêt du side-car en 2011. Elle sera remplacée par les trikes à trois roues. Toutefois, des modèles spéciaux sont toujours fabriqués pour les services secrets et peuvent être utilisés dans les cortèges présidentiels.

Le side-car URAL est assez populaire au Québec. C’est une moto et un side-car qui ont été produits initialement dans les années 1940 en Russie. L’ensemble a été copié sur la BMW R711 et son panier utilisé pendant la seconde guerre par les Allemands. Il n’est pas très rapide, mais il se déplace même sur les terrains difficiles, avec une marche arrière en prime.

Le moteur est un bicylindre à plat de 749 cm³, quatre temps à injection, refroidi par air, qui développe 41 chevaux à 5 500 tr/min.

Récemment, des entrepreneurs américains basés à Redmond, Washington, ont racheté l’entreprise Ural Motorcycles, qui fabrique maintenant au Kazakhstan. La marque Ural est toujours distribuée chez Goulet Moto à Sainte-Thérèse (QC).

Side-Car Québec Club et Mammouth

Les passionnés de side-car se retrouvent sur la page Facebook du Side-Car Québec Club. Son administrateur, Éric Boulianne, est un artisan spécialisé qui installe et adapte des side-cars depuis de nombreuses années. Expert en Ural, Dnepr et BMW, il est même en train de fabriquer ses propres modèles, tout en métal.

Certains side-caristes québécois ont repris l’idée d’un rassemblement hivernal comme les célèbres Éléphants en Europe. Le rassemblement des Mammouth se retrouve à Sainte-Véronique dès la mi-mars, avec une soirée au coin du feu et une nuit sous la tente, malgré le froid.

Side-car ou Spyder : trois roues, deux univers

Le side-car et le Spyder offrent tous deux une expérience de conduite à trois roues, mais ils sont diamétralement opposés.

Le side-car est composé d’une moto avec un panier rajouté à droite. Les deux roues sont sur le même axe, avec la troisième roue sur le côté.

Il ne possède pas d’aides électroniques à la conduite. Il demande un pilotage actif, une attention soutenue et une maitrise du guidon. Il offre des sensations de pilotage authentiques et musclées. Il se conduit avec le même permis de conduire 6A que la moto.

Le Spyder est composé de deux roues à l’avant et d’une roue à l’arrière, une architecture semblable à un Ski-Doo, autre véhicule fabriqué par le constructeur québécois BRP.

Il est équipé de beaucoup d’aides (contrôle de stabilité, antipatinage, ABS, servodirection). Il corrige les erreurs et prévient les accidents, même si certains peuvent trouver cela intrusif. Il offre une conduite plus détendue, plus stable qu’un side-car. Au Québec, le permis 6E nécessaire pour sa conduite est obtenu en une journée de formation théorique et pratique.

En résumé, le Spyder satisfait les personnes qui souhaitent retrouver les sensations d’une moto sans les contraintes de l’équilibre. Il permet aux nouveaux utilisateurs d’obtenir facilement une licence et de prendre la route rapidement.

 Le side-car s’adresse aux motocyclistes qui veulent conserver leur moto, profiter d’une conduite authentique et virile, privilégiant des compétences en pilotage

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Les compagnies telles que Garmin, TomTom, Beeline et TwoNav offrent des produits exceptionnels particulièrement dédiés aux motos. Certains de ces modèles, comme le Zumo XT2 de Garmin, sont presque devenus un standard dans la navigation moto. Surtout pour les motos aventures ou doubles usages qui roulent ailleurs que sur le bitume. Il peut maintenant être jumelé avec un petit contrôleur monté sur le guidon. Cela permet de naviguer dans les menus et fonctions du GPS sans avoir à toucher l’appareil et surtout en laissant les 2 mains sur le guidon.

Le TomTom Rider 500 est surtout privilégié par des motocyclistes plus routiers. Il offre beaucoup d’options lors de la planification des trajets et, pour en avoir déjà possédé un, j’ai en souvenir qu’il était très efficace et fiable. Je l’ai remplacé pour la gestion de parcours en sentiers hors route, car il ne cherchait qu’à me ramener sur la route…

La compagnie TrailTech offre elle aussi une gamme de produits de navigation très intéressante pour les motocyclistes hors route, tout comme les motoneigistes et quadistes. La compagnie offre des options allant du GPS de base à un modèle des plus complets. La particularité ici est que les produits TrailTech offrent des options de télémétrie. L’unité communique avec le véhicule pour offrir au pilote toutes les informations telles que la température du moteur, le régime moteur, etc. Des options de montage spécifiques au véhicule sont aussi disponibles en option.

Toutes ces options répondent à une vaste gamme de besoins que les motocyclistes ou tout autre adepte de sport motorisé recherchent. En plus, et c’est ce que j’aime des GPS, c’est qu’ils sont conçus pour être utilisés dans des conditions difficiles. En effet, la boue, l’eau, le chaud, le froid sont en général des éléments qui ne gênent pas les GPS.

L’option « couteau suisse»

Un téléphone portable iPhone, Google ou encore Samsung, pour ne nommer que des marques populaires, peut une fois qu’une application de navigation est installée, agir comme GPS. Donc, votre téléphone, qui contient probablement votre liste de musique préférée, qui est surement déjà connecté à votre intercom dans votre casque, devient alors un véritable couteau suisse ! Mais, comme un vrai couteau suisse. Toutefois, si tu as besoin d’une paire de pinces, celle du couteau suisse ne vaut pas une vraie paire de pinces. En contrepartie, le couteau suisse comble les besoins d’un bon nombre d’utilisateurs.

Qui plus est, les téléphones, comme les modèles des marques mentionnées plus haut, ne sont pas nécessairement conçus pour une utilisation en conditions extrêmes. À moins, évidemment, de les protéger dans des étuis résistants aux chocs et à l’eau. Même si le téléphone est sécurisé dans un étui « heavy duty » avec la vibration, plusieurs utilisateurs ont eu des problèmes avec la caméra.

Cela dit, en plus de 10 ans à rouler avec mon appareil dans un support monté sur mon guidon, je n’ai jamais eu de problèmes. Mais je connais des gens à qui c’est arrivé.

Aussi, lorsque le téléphone tombe hors réseau, si les cartes ne sont pas téléchargées, ce dernier devient inutile, car votre position est localisée dans le néant.

C’est donc ici que l’utilisation ou l’achat d’un GPS prend tout son sens.

Le couteau Suisse 2.0

Toutefois, la qualité et la fiabilité du GPS ont un prix. Et ce prix, il était justifiable. Oui, il ÉTAIT justifiable. Parce que depuis quelques années, des compagnies offrent des téléphones et des tablettes de grades professionnels, voire même militaires dans certains cas. Des appareils qui, non seulement sont conçus pour une utilisation extrême, mais qui sont ni plus ni moins que dédiés à des utilisations GPS pour sports motorisés. C’est alors que l’achat d’un GPS qui ne sert uniquement de GPS est questionnable.

Attention ici, je ne dis pas que le GPS n’a plus sa raison d’être, mais je veux simplement soulever le fait qu’un GPS, c’est un GPS avec ses limitations.

Un téléphone ou une tablette, conçue pour une utilisation en condition rencontrée en sport motorisé, en offre selon moi beaucoup plus qu’un GPS.

Mise en situations 1

Pour quiconque part à l’aventure loin des grandes villes, aura un GPS, son téléphone et probablement aussi une balise satellite comme Garmin Inreach ou encore Spot.

Une fois sorti des réseaux cellulaires, le GPS vous guidera et la balise vous assurera une communication avec vos proches. À ce moment, si votre fichier GPX qui se trouve dans votre GPS date de plus de 5 ans et que la route qu’il vous fait suivre est impraticable, quelles sont vos options ? Parce que le fichier GPX, trouvé sur un forum, peut dater de quelques années. Ou encore, imaginez que le GPX que vous tentez d’ouvrir sur votre GPS est trop volumineux, vous faites quoi ? Parce que le GPS demande souvent l’utilisation d’un logiciel sur un ordinateur comme BaseCamp, pour la gestion des fichiers GPX.

J’ai d’ailleurs déjà reçu un appel d’un bon ami le soir à 23 heures, qui, en voyage dans sa tente en Gaspésie, me demandait d’éditer un fichier avec un logiciel sur mon PC pour qu’il puisse continuer son voyage. Chose qui ne se serait pas produite si la navigation s’était directement faite avec une application sur tablette ou téléphone.

 Cet ami qui m’a mentionné qu’il regardera probablement pour une tablette quand viendra le temps de renouveler son matériel de navigation…

Aussi, si lors de votre périple, votre téléphone vous lâche, seule votre balise pourra vous servir pour communiquer.

Mise en situations 2

Maintenant, regardons la deuxième option. Vous partez avec votre téléphone, une tablette comme Carp Iter, DMD, Oukitel ou autre, et une balise. Imaginons ici qu’uniquement le téléphone a un forfait réseau.

Comme la tablette a une mémoire vive supérieure à un GPS et aussi des processeurs plus puissants, la gestion de fichiers GPX ne sera pas un problème. En cas de panne du téléphone, la tablette, une fois la carte SIM transférée, pourra prendre le relais. Cette tablette pourra aussi servir d’appareil photo ou vidéo. Elle sera aussi en mesure d’actualiser vos fichiers GPX ou tout autre tracé, lorsque vous arrêterez dans un resto et que le WIFI sera disponible. Comme nous vivons aussi dans un monde de communications, la tablette peut aussi vous servir en tout temps comme n’importe quelle tablette le fera.

Une seule solution pour toute votre navigation en moto

Avec des applications comme DMD2 ou encore l’application de la Trans-Québec-Trail, toutes les mises à jour des tracés se feront à l’ouverture de l’application lorsque l’appareil est sur un réseau WIFI ou cellulaire.

Juste au point de vue de la flexibilité de l’appareil, GPS versus tablette ou téléphone, ces derniers vous en offrent beaucoup plus pour votre argent.

Jean-Claude Migneault, motocycliste aventurier, président du club Moto Aventure Bois Franc (MABF) et propriétaire de Techni-Aventure, qui, dans sa vie professionnelle, est arpenteur et travaille entre autres avec le ministère des Transports du Québec, n’utilise que des tablettes pour la gestion des parcours.

Il m’a aussi fait découvrir les produits Oukitel qui sont utilisés sur les chantiers de construction. Ce sont des produits robustes et peu dispendieux. Au point tel que Jean-Claude a acheté en double ses tablettes : une tablette en service et l’autre en réserve au cas où quelque chose arriverait à la première. Tout ceci en restant sous le prix d’achat d’un Garmin Zumo XT2.

« Versatilité d’une tablette, interface personnalisable, télémétrie en Bluetooth, roadbook en plus de toutes les applications disponibles sur Android. » Crédit photo DMD Navigation

 Pour avoir roulé quelque fois avec lui, je peux vous dire qu’il ne ménage pas ses outils de navigation et jamais il n’a eu de problème.

Les projets d’envergure comme la Trans-Euro-Trail, la Trans-Québec-Trail misent gros sur des applications utilisables sur des tablettes ou des téléphones, notamment pour des raisons de sécurité. Lorsque tu proposes une route, celle-ci doit être sécuritaire et praticable. Une tablette, contrairement à un GPS et son fichier GPX figé dans le temps, permet une mise à jour et une gestion des tracés beaucoup plus faciles et flexibles.

Encore plus de technologie

Avec les avancées faites au niveau des communications par satellites pour des téléphones conventionnels, les développements au niveau des réseaux tels que StarLink, les accès au monde virtuel ont de moins en moins de limites.

Je comprends le but de vouloir « décrocher » du rythme effréné de la vie moderne lorsque l’on roule des heures en forêt pour camper à la belle étoile, sur les berges d’un lac, au fin fond de nulle part. Cependant, une chose est certaine, lorsqu’il est question de sécurité et de savoir où on se trouve et où on s’en va, la fiabilité des outils de navigation reste indéniable.

 Ici, je ne veux pas que vous pensiez que je dénigre l’outil qu’est le GPS. Et ce, peu importe la marque ou le modèle. Néanmoins, je pense que la question est de plus en plus pertinente. GPS ou tablette/téléphone ?

J’aimerais vous donner une réponse claire, nette et précise, mais je vais devoir vous dire d’évaluer vos besoins, l’utilisation que vous ferez de votre outil de navigation et, bien sûr, de votre budget.

 L’outil de navigation parfait n’existe pas. Toutefois, les options pour combler tous vos besoins sont variées, performantes et de plus en plus flexibles, surtout dans les cas où vous optez pour une tablette ou un téléphone. Sachez aussi que j’ai rencontré des bogues de fonctionnement aussi bien avec des GPS que des tablettes Android ou Apple.

Finalement, si décrocher est vraiment votre seul but en voyage, la boussole restera toujours fiable et à l’abri de tous défauts de programmation des applications et GPS…

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Gants de moto chauffants     

En début et fin de saison qui tendent à s’étirer de plus en plus ces dernières années, ces gants seront très appréciés. Il existe plusieurs modèles. Nous vous conseillons un modèle avec des piles rechargeables.  Prenez soin de choisir un modèle souple pour bien sentir les commandes et pour rester à l’aise avec le guidon.

Sac de voyage Drybag 180

Ce sac de selle robuste et étanche      est aussi résistant aux intempéries ainsi qu’aux rayons UV. Le modèle 180 a une capacité de 18 litres. Disponible aussi en format 26 l, 35 l et 60 l. Il s’installe sur la selle du passager et s’attache avec les sangles fournies. Simple d’utilisation, pratique et efficace. 

Sac de selle de moto

S’installe sur la plupart des queues de siège de moto. Le sac peu s’agrandir pour presque doubler son volume de rangement. Très pratique pour y ranger une paire de gants supplémentaire, un habit de pluie léger ou même le lunch pour les jours de travail. Pour l’utilisation de tous      les jours sans passager, ce sac vous ravira.

Survolteur et chargeur 1000 ampères 

Capable de survolter n’importe quelle moto et de fournir 1000 ampères à une batterie au démarrage en quelques secondes. C’est aussi un chargeur qui sert de source d’alimentation capable de recharger des périphériques USB, comme un téléphone, un appareil photo et plus encore. C’est aussi une lampe de poche intégrée qui peut vous dépanner le soir. Avec toute l’électronique que nous apportons et utilisons, ce chargeur vous dépannera lorsque la source d’énergie ne sera pas accessible. Vous serez également très heureux de l’avoir sous la main quand la clé de la moto sera restée à « ON » par inadvertance et que la batterie de l’engin sera à plat.

Support de téléphone Quad Lock

C’est le support le plus populaire sur le marché. Le téléphone remplace souvent le GPS. Ce dernier devient un outil indispensable pour le motocycliste qui part à l’aventure. Solide, fiable, sécuritaire, ce support s’installe de plusieurs façons. Il vous faudra acheter une coque Quad Lock pour votre téléphone intelligent. Afin de protéger la caméra du téléphone, vous pouvez rajouter un amortisseur de choc et même un dispositif de recharge continu.

Veste chauffante électrique

Dans la même logique qu’avec les gants chauffants, cette veste chauffante sera très appréciée lors des journées froides du printemps ou de la randonnée ultime de fin de saison. Encore ici, des modèles alimentés avec une pile rechargeable sont disponibles.

Système de monitoring de la pression des pneus

Levez la main ceux qui sortiront le manomètre pour vérifier la pression des pneus avant une randonnée? Si peu? Pourtant, ceux-ci sont un élément critique du comportement et de la sécurité de la conduite en moto, surtout quand on roule en duo. Cela est essentiel pour que les flancs travaillent correctement, assurant un bon contrôle de la moto, sans parler du risque de surchauffe. Il existe des systèmes de surveillance continue de la pression des pneus. Le capteur est logé dans le capuchon des valves des pneus et, selon le système que vous choisirez, donne la valeur de pression sur un petit afficheur installé sur la moto, un écran LCD sur le porte-clés ou directement sur l’écran de votre téléphone cellulaire.

Une veste gonflable

Oui, c’est cher, mais la vie a-t-elle un prix? Lorsque la chute survient, outre le casque, c’est la meilleure chance de survie que vous avez contre les blessures graves. Cette veste gonfle en une fraction de seconde et protège les organes vitaux du corps contre les impacts avec les obstacles tels que les glissières de sécurité. C’est le nec plus ultra de la prévention

Un système d’intercom

Peut-être que vous en avez déjà un, mais que vous trouvez qu’il est désuet : connectivité de plus en plus difficile avec les nouveaux téléphones, les batteries des communicateurs durent moins longtemps, etc. La technologie ne cesse d’évoluer avec les communicateurs de motos, par exemple avec le nombre de personnes qui peuvent se joindre dans un groupe de randonnée. Un conseil, prenez soin de voir quelle marque d’appareil utilisent les gens avec qui vous roulez d’habitude pour être pleinement compatible.

Un guide Ulysse de la moto

C’est maintenant l’hiver et on commence à rêver à la prochaine saison. En consultant ces guides écrits par des passionnés du Québec, nous pouvons récolter une foule d’informations utiles et découvrir des suggestions d’itinéraires auxquels nous n’avions pas songé. En plus, un guide se glisse tellement bien dans un bas de Noël.

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Ces associations avaient un code de conduite pour circuler sur la route. Ce code est toujours en vigueur pour les associations encore actives. Une sorte de listes de règles à suivre pour rouler de façon sécuritaire. Et ce, autant pour soi que pour les autres motocyclistes qui roulent dans le même groupe. Les membres de l’association devaient se conformer aux règles établies pour prendre part aux randonnées. Certaines associations obligeaient leurs membres en début de saison à participer à une journée de formation. Tout ça pour comprendre les subtilités de rouler en groupe, afin d’être sécuritaire pour soi et surtout pour les autres membres du groupe.

Rouler en formation

La raison de rouler de façon groupée est principalement une question de protection. Il s’agit en fait d’éviter de laisser de l’espace entre les motos, pour empêcher que des autos viennent s’intercaler de manière pas toujours élégante. Le contrôle de l’espace autour de vous est un élément important de votre sécurité.

Idéalement, pour rouler de façon sécuritaire, des petits groupes de trois motos sont recommandés. Cependant, rouler en groupe de cinq se fait aussi très bien. Il est fortement conseillé d’éviter de rouler en groupe pair autre que 2.

Ici, pour simplifier l’explication, allons-y avec un groupe de cinq. Notez ici que 3 ou 5, les rôles sont les mêmes.

Pour rouler en formation à moto, on utilise la formation communément appelée « DAMIER » ou « ZIGZAG ». La formation en damier est dans ce cas-ci formé de 5 motos. Les motos 1, 3, et 5 roulent dans le tiers gauche de la voie. Les motos 2 et 4, quant à elles, sont dans le tiers droit. La position 1 est celle du leader. Il sera en charge du trajet mais surtout il sera les yeux du groupe. C’est aussi à lui d’ajuster la vitesse du groupe. Il donnera les indications aux autres membres en fonction du type de formation. 

La position 2 est souvent celle de la personne ayant le moins d’expérience. C’est pour cette raison qu’elle se retrouve en deuxième position pour que le leader puisse bien ajuster le rythme en fonction de ce qu’il constate des réactions de la personne en 2e position. Réactions telles que courbes plus ou moins prises avec aplomb ou encore de la difficulté à suivre adéquatement le leader.

La position 3 sera assurée par quelqu’un capable de bien lire le leader et de transmettre les signaux au reste du groupe. La 4e place est aussi assez souvent attribuée à quelqu’un avec moins d’expérience. La dernière position et non la moindre, et c’est le cas de le dire, est donnée au plus expérimenté. Le balayeur ou le ‘’sweeper’’ doit s’occuper de la sécurité du groupe. Il est constamment en communication avec le leader pour s’assurer de la sécurité de chacun des membres mais aussi de la sécurité du groupe en général.

Espaces entre chaque moto

La distance entre les motos doit se calculer en temps. Soit deux secondes entre la moto 1 et 3. Deux secondes entre les motos 2 et 4. Et pour terminer, deux secondes entre la 3 et la 5.

À noter ici que pour les positions, il n’y a pas de préjudice, chacun prend la place qui lui convient. Cependant s’il y a des motocyclistes avec peu ou pas d’expérience, certaines positions sont plus sécuritaires et moins exigeantes que d’autres.

Formation en file

Il arrive parfois que la voie dans laquelle le groupe de motocyclistes circule soit aussi occupée par un autre usager de la route. En effet, il se peut qu’un cycliste, piéton ou encore une voiture stationnée en bordure fasse en sorte que la voie ne soit plus cent pour cent libre. C’est à ce moment que le leader du groupe doit faire un signe de la main gauche indicant avec son index que le groupe doit se placer en file pour passer la section entravée.

Une fois passée, le leader redonnera l’ordre de reprendre la formation en damier.

Les courbes

À l’approche d’une courbe, le leader doit ajuster la vitesse du groupe. Il l’ajuste en fonction de l’angle de la courbe mais surtout en fonction du niveau de compétence du groupe.

Lorsque le leader ajuste la vitesse, toutes les motos se déplacent vers l’extérieur de la courbe. Exemple, pour une courbe vers la gauche, les motos 1, 3 et 5 viennent se placer dans le tiers droit de la voie et le groupe forme alors une ligne. Les motos entrent donc dans la courbe en file et se déplacent vers l’intérieur de la courbe. Une fois que le leader a vu la sortie de la courbe, il accélère pour reprendre la vitesse appropriée. Le reste du groupe fera de même et une fois sorties de la courbe, les motos reprennent leur position en damier.

Si la courbe se prend par la droite, les motos 2 et 4 se déplaceront vers le tiers gauche pour que le groupe soit en file du côté gauche afin de prendre la courbe de l’extérieur.

Ici il est primordial que le leader respecte le niveau de compétence et d’expérience de chaque membre du groupe. En raison des niveaux de pilotage qui peuvent différer, il est probable que si le leader ne respecte pas son groupe il y aura un effet élastique. C’est-à-dire que le groupe s’étirera et qu’il y aura beaucoup d’espace entre les motos. Cela aura pour effet d’obliger les motos en fin de groupe à accélérer et à créer ainsi des situations dangereuses, pour qu’elles puissent rejoindre la tête du groupe et se replacer en formation en damier.

Les dépassements

Lors des dépassements, une règle absolue s’applique avant tout. Il faut les faire lorsque et uniquement lorsqu’il est sécuritaire et légal de les faire. Il est aussi important de comprendre qu’une manœuvre de dépassement comporte des risques. Le leader doit donc planifier la manœuvre pour en diminuer les risques. Assumons ici que le groupe roule sur une route de campagne à deux voies avec endroits spécifiques pour dépassements avec des lignes pointillées. Si le groupe se retrouve derrière un véhicule plus lent, le leader doit planifier le dépassement. Comme le dépassement est une manœuvre qui s’effectue de façon individuelle, en tant qu’instructeur, je conseille fortement que le leader demande à son groupe de se placer en file pour simplifier le dépassement. La formation en file évite de créer toute confusion par rapport au positionnement et permet aussi d’éviter tout croisement entre les motos s’il y a changement de tiers dans la formation.

Une fois les motos en ligne, chacun doit effectuer le dépassement de façon sécuritaire. Celui-ci se fait toutefois en respectant l’ordre du groupe. Le leader sera le premier à dépasser et ensuite les motos 2, 3,4 et 5 suivront.

Détail très important, une fois le véhicule lent dépassé, et que vous avez repris votre place dans votre voie, vous devez vous assurer de laisser assez d’espace derrière vous et le véhicule lent pour que les autres membres du groupe puissent s’y insérer avec aisance et sans danger. 

Changements de voie

Pour les changements de voie, le rôle du balayeur est crucial. C’est à lui que revient la tâche d’assurer la sécurité du groupe.

Lorsque le leader décide d’effectuer un changement de voie, ce dernier doit actionner son clignotant. Si le leader et le balayeur sont en communication par intercom, ils peuvent planifier encore plus la manœuvre. Mais en activant son clignotant le leader avise tout le groupe. 

Une fois le clignotant du leader en marche, le balayeur s’assure que la manœuvre est faisable et dès que possible, il changera de voie en premier. Ce faisant il sécurise la voie pour les motos devant lui. Une fois que le balayeur a effectué son changement de voie, les motos 1, 2, 3 et 4 actionnent leurs clignotants, vérifient leurs angles morts et font le changement de voie. Le tout se fait le plus rapidement possible et surtout en même temps.

Un savoir-faire qui se perd

Rouler en groupe c’est un art. Un art qui malheureusement se perd… Avec les groupes issus de réseaux sociaux, les règles pour rouler en groupe de façon sécuritaire se sont un peu perdues au profit de la facilité et du côté social plus que du côté sécuritaire.

Lors de mes premières sorties avec l’Association Motocycliste de l’Outaouais, je me souviendrai toujours à quel point la chorégraphie des groupes était belle et surtout sécurisante. Le fait que chaque motocycliste savait son rôle et le respectait faisait en sorte que chacun, expérimenté ou non, n’avait pas à se soucier de la réaction des autres motocyclistes. 

Le groupe Gold Wing Québec offre sur YouTube des vidéos explicatives des différentes manœuvres pour bien comprendre comment rouler en groupe.

Comme il est très difficile de vous expliquer en détail toutes les subtilités des techniques de rouler en groupe, je vous invite à visionner les vidéos de GWQ. Invitez à votre tour les gens avec qui vous rouler à les visionner aussi. Tout ça dans le but de rouler encore plus sécuritairement et de profiter encore plus longtemps de notre passion.

Crédit Photo: Association Motocycliste de l’Outaouais

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