Le système de freinage d’une moto est la composante la plus importante en matière de sécurité. Il ne s’agit pas seulement de ralentir, mais de contrôler la moto dans des situations d’urgence, souvent en quelques fractions de seconde. Qu’il s’agisse de performance pure ou de sécurité quotidienne, un système de freinage efficace est essentiel pour rouler sereinement et éviter l’imprévu. La vérification et l’entretien des freins ne doit pas être négligé. Le remplacement des plaquettes de frein, le contrôle du niveau et la purge du liquide de frein, le nettoyage des étriers et l’examen des durites font partie des points à contrôler.
Mais pour commencer, voici le fonctionnement du système de frein hydraulique. Le levier de frein actionne un piston situé dans l’étrier de frein. Ce mouvement comprime le liquide de frein contenu dans le réservoir externe. La pression est envoyée aux étriers de frein via les durites. Les plaquettes sont poussées contre les disques, et se libèrent dès que la pression est relâchée.
1. Le maître-cylindre et le levier gèrent la pression
Le maître-cylindre est le premier point d’intervention du freinage et le cerveau du système hydraulique. Il est directement relié au levier de frein.
Actionné par le levier, le piston du maître-cylindre met le fluide sous pression et l’envoie dans les durites jusqu’aux étriers.
Points à surveiller
Le levier ne doit pas présenter de jeu excessif afin d’actionner pleinement le piston. Inspectez régulièrement le maître-cylindre pour détecter toute fuite et maintenez le liquide entre les repères. Un niveau bas trahit souvent l’usure des plaquettes. Le levier doit être ferme sous les doigts. Une sensation spongieuse révèle la présence d’air ou un fluide dégradé, imposant une intervention immédiate.
Les améliorations possibles :
Assurez-vous que votre maître-cylindre est le plus efficace par rapport aux étriers. Plusieurs diamètres existent pour envoyer le liquide plus ou moins fort vers les étriers, selon leur nombre de pistons. Les tailles varient de 13 à 19 mm habituellement.
2. Le Circuit Hydraulique: liquide (huile) de freins.
Le liquide de frein : Il s’agit d’un fluide hydraulique incompressible qui transmet la pression du maître-cylindre aux pistons des étriers. Sa principale caractéristique est son point d’ébullition élevé (résistance à la chaleur) : il doit rester liquide même lorsque les freins sont soumis à rude épreuve.
Points de Surveillance
Le liquide de frein est hygroscopique, il absorbe l’humidité, abaissant son point d’ébullition. En cas de surchauffe, l’eau s’évapore et crée des bulles. C’est le Vapor Lock, une perte de freinage soudaine et dangereuse. Purgez et remplacez le fluide tous les deux ans, peu importe le kilométrage.
Les améliorations possibles:
Vous pourriez changer la qualité du liquide. Les fluides synthétiques DOT 3, 4 et 5.1 sont couramment utilisés et miscibles entre eux. Pour la compétition, les variantes « Racing » offrent une résistance thermique supérieure et une faible compressibilité, mais ils ne doivent pas être utilisés en usage routier, même sportif. Les motos comme les Harley-Davidson emploient souvent le DOT 5, un liquide à base de silicone. Hydrophobe et durable, il ne s’altère pas avec l’humidité, mais il ne doit jamais être mélangé à un autre liquide de frein.
3. Le Circuit Hydraulique: les durites
Les durites de frein acheminent le liquide sous pression. Les modèles en caoutchouc équipent souvent les véhicules d’origine. Elles vieillissent moins bien et se dilatent sous la chaleur, rendant le levier spongieux.
Les modèles en aluminium tressé, de type Aviation, sont plus durables, avec une meilleure rigidité et un transfert de pression plus efficace.
Les améliorations possibles:
Changer une durite caoutchouc par un modèle tressé est la première action à réaliser pour améliorer le freinage (sans compter les plaquettes de frein qui sont un article consommable). La durite en aluminium tressée ne va pas se déformer avec la chaleur, et elle va acheminer plus rapidement le liquide vers l’étrier.
4. Les étriers à pistons: Pour pincer le disque
L’étrier de frein est l’organe qui reçoit la pression hydraulique et génère la force de serrage sur le disque. Il est fixé au bas de la fourche et il possède un ou plusieurs pistons. Lorsque la pression du liquide de frein arrive, elle pousse ces pistons qui, à leur tour, pressent les plaquettes contre le disque de frein. Le nombre et la taille des pistons déterminent la puissance et la répartition de la force de freinage.
Points de Surveillance
Propreté et Corrosion : Les étriers sont exposés à la saleté, au sel et à l’eau. Il est important de les garder propres. La corrosion peut bloquer les pistons.
Pistons Grippés : Si un ou plusieurs pistons restent bloqués (grippés), ils ne coulissent plus correctement. Cela peut provoquer une usure irrégulière des plaquettes, un échauffement excessif du disque, un manque de puissance de freinage ou un blocage de la roue.
Les améliorations possibles :
Pour optimiser le freinage, vous pouvez multiplier le nombre de pistons pour accroître la surface de contact. Remplacer un étrier axial par un montage radial renforce aussi l’efficacité.
L’axial peut se déformer, alors que l’étrier radial reste rigide car il est parallèle à l’axe de la roue. Cette configuration apporte précision et puissance.
5. Les disques de frein
Les disques sont mordus par les plaquettes jusqu’à l’arrêt complet de la moto. Les perforations ou les rainures sur les disques (flottants ou fixes) servent à dissiper la chaleur et à évacuer l’eau.
La marque Brembo privilégie les disques surdimensionnés en inox et aluminium ajourés ou rainurés, qui évacuent les débris tout en accélérant le refroidissement.
De son côté, la marque Béringer utilise principalement la fonte qui dissipe la chaleur. Cela évite les perforations dans le disque et le surdimensionnement du disque. Les plaquettes de frein sont moins sollicitées par les perforations. Chacun ses arguments.
Surveillez l’épaisseur des disques pour prévenir toute rupture ; remplacez-les dès la limite atteinte. Une surchauffe peut voiler le métal, causant des vibrations, ou créant des microfissures près des perforations. Enfin, une surface bleuie ou rayée doit être considérée comme un signal d’alerte.
6. Les plaquettes: La science « friction »
Les plaquettes sont constituées d’un support métallique recouvert d’un matériau de friction. Poussées par les pistons, elles viennent frotter contre le disque pour ralentir la moto. Leur matériau, organique, fritté, ou kevlar/carbone, définit leur utilisation
Les modèles organiques sont les plus économiques et les plus utilisées pour un usage régulier sur route. Elles allient le caoutchouc à des matériaux composites (carbone, verre, fibre de verre et KevlarMD), le tout étant lié par une résine haute performance. Elles utilisaient avant de l’amiante, qui a été interdit à cause de ses risques cancérigènes.
Les plaquettes en métal fritté (ou « sinter ») sont conçues à partir de poudre métallique, plus efficace. Leur haute résistance thermique leur permet de supporter des températures allant jusqu’à 600°C (contre 400°C pour les organiques), ce qui les rend idéales pour les motos sportives ou de gros gabarit. En contrepartie, la dureté de ce matériau sollicite davantage le disque de frein, entraînant une usure plus rapide.
Les plaquettes Kevlar ou Carbone sont réservées pour un usage sur circuit uniquement : Conçues pour la haute performance, ces plaquettes nécessitent une chauffe préalable. Elles sont inefficaces et potentiellement dangereuses pour un usage routier car elles n’atteignent pas le minimum de chaleur nécessaire.
Points à surveiller
Pour l’épaisseur, maintenez au moins 2 mm de garniture afin d’éviter la destruction du disque et la perte de puissance de freinage. Soyez attentif à toute usure inégale, signe d’un piston défectueux, ou à une vitrification par surchauffe qui nécessite un ponçage ou un remplacement. Enfin, tout bruit métallique pourrait être la conséquence d’un contact direct entre le support et le disque.
La chaîne du système de freinage
Chacun des six éléments du système de freinage est indispensable et dépendant des autres. Un défaut sur une seule pièce (un liquide de frein trop vieux, un piston grippé, une plaquette trop fine) peut compromettre l’efficacité de l’ensemble du système. Comme dit l’adage, la force d’une chaîne est celle du plus faible de ses maillons.
