L’an passé j’ai pu tester la BMW R1300 GS pendant 2 semaines. C’était la version route avec des roues en alliage et un équipement plus routier qu’aventurier. Je dois vous avouer que j’étais resté perplexe à savoir où BMW s’en allait avec son modèle phare (voir l’article ici). Donc plus tôt cette saison, quand on m’a offert de tester la R1300 GSA avec le système ASA pour Automated Shift Assistant orientée pour le sentier, j’étais bien heureux. En effet, pouvoir essayer une version plus hors route me permettra de me concentrer sur l’aspect aventure et surtout sur le système de transmission ASA de la R1300GSA. Aussi, je l’espère, balayer les doutes qui me sont restés après l’année dernière quant à l’ADN hors route de cette machine légendaire.
J’étais supposé avoir la GSA automatique pour 2 semaines mais une erreur de booking ne la rendait disponible que pour une semaine… On m’offre donc de passer une semaine sur la GSA manuelle et ensuite une autre sur la GSA équipée ASA. Offre acceptée.
Au moment de la prise en main, je me suis laissé distraire par ses dimensions et par les chiffres.
Parce que là où plusieurs, dont moi-même, se laissent prendre, c’est lorsque nous nous attardons qu’aux chiffres, aux options et aux dimensions.
La vie à bord
Lorsque l’on prend place sur la BMW R1300GSA, les particularités de cette moto vues de l’extérieur ne nous affectent plus et c’est à ce moment que l’expérience GS commence. Tout d’abord, la hauteur de la suspension s’ajuste pour nous aider à monter sur la moto. Ce système d’ajustement de la hauteur en mode automatique baisse sa hauteur à 25 km/h et la ramène à une hauteur normale à 50 km/h. Lorsque désactivée, la moto ne changera de hauteur qu’à l’arrêt. À ce sujet, j’ai la même opinion que l’an passé. J’ai de facto désactivé cette fonction. J’ai vraiment l’impression que la moto perd de la maniabilité lorsqu’elle est basse.
L’ergonomie est toujours aussi bien adaptée et rend les longs parcours confortables. Au niveau des contrôles et de l’affichage, BMW nous sert la même chose que ce que l’on retrouve sur la plupart des motos BMW depuis plusieurs années. Le tout contrôlable avec la molette côté gauche. Un autre bouton donne accès à des opérations telles que le réglage de la bulle ou encore le réglage de la suspension. Comme il y a de plus en plus d’options sur la 1300GSA, la navigation est de plus en plus complexe. Sans oublier que tous ces boutons et commandes ne sont pas rétroéclairés. Donc pas évident lors des randonnées qui se terminent après le coucher du soleil.
Phase 1 de l’essai : la R1300 GSA manuelle
Lors de ma première semaine à rouler avec la R1300GSA, j’ai bien aimé et je me suis un peu réconcilié avec cette moto. Comme celle-ci avait des pneus un peu plus aventuriers et des protections telles que sabot moteur et « crashbars », j’ai pu exploiter le concept un peu plus. Quand tu roules avec une R1300GSA, que tu prends le temps de comprendre cette moto et de la traiter comme elle le demande, tu découvres une moto incroyable. Pilotée avec doigté, la R1300GSA peut vous emmener loin et creux en sentiers. Sur route, elle est une vraie moto de voyage et étonnamment agile en ville dans le trafic. C’est plutôt dans les chemins de gravier sinueux que j’ai le moins apprécié la R1300GSA. Lors de changements de directions à un rythme soutenu, les lois de la physique nous rappellent à l’ordre. En effet, même si les ingénieurs allemands démontrent avec brio tout leur savoir avec la R1300GSA, faire changer de direction une masse de 600 lb propulsée par un moteur de 145 ch sur du gravier demande un pilotage qui est loin de ressembler à celui d’une petite moto enduro 250 cm³.
Phase 2 de l’essai : la R1300GSA ASA automatique
La deuxième semaine de mon essai, j’avais une R1300GSA équipée du fameux système ASA (Automated Shift Assistant). Ce dernier change radicalement l’expérience de conduite. Imaginez une boîte manuelle classique, avec ses six rapports mais sans levier d’embrayage. À la place, deux petits « bras mécaniques » s’occupent de tout : l’un actionne l’embrayage à votre place, l’autre monte ou descend les rapports.
Le résultat ? Deux options au guidon. Un mode automatique, qui laisse la moto gérer les rapports toute seule, un peu comme une voiture moderne qui sait toujours trouver la bonne vitesse au bon moment, ou presque… L’autre mode semi-automatique, lui, vous laisse le plaisir de jouer du sélecteur, mais sans jamais avoir à vous soucier de l’embrayage. Résultat, dans les 2 modes, aucun risque d’étouffer le moteur.
Sur la route, en mode « ROAD », la transmission est efficace. En accélération, comme en décélération, les rapports sont toujours bien sélectionnés par le système ASA. Même si les changements de vitesses sont précis, je les trouve « brusques » et on sent le travail mécanique de la transmission. C’est-à-dire qu’on ne retrouve pas la même fluidité qu’un changement de rapport fait avec l’embrayage. On est loin de la douceur et de la rapidité d’exécution du système DCT de Honda. Toujours en mode « ROAD », le système me plaçait souvent en 6ᵉ rapport à 60 km/h. Bien que le moteur qui développe 109 ft-lb de couple soit capable de reprendre facilement, le côté sportif manque un peu. Pour plus de dynamisme, on doit passer en mode « Dynamic Pro ». Le système ASA permet alors au moteur de monter plus haut dans les tours pour une conduite plus sportive.
Maintenant passons aux choses sérieuses…
Comment se comporte la R1300GSA avec le système ASA en hors-route et lors des manœuvres serrées ? Premièrement, selon mon expérience, même en dépit de son poids et de ses dimensions, la R1300GSA est l’une, sinon la moto la mieux balancée. Il est en effet très facile de la faire tenir en équilibre à très basse vitesse, voir même à l’arrêt pour les plus expérimentés.
Un maniement précis des contrôles permet de manœuvrer la massive GS avec aisance. Dans le cas des modèles équipés de l’ASA, ils demanderont une réadaptation du pilotage pour des manœuvres à basse vitesse qui demandent précision. Il faut absolument apprendre à faire confiance à la moto et au fait que le moteur ne peut s’étouffer. Une fois compris, la BMW R1300GSA avec le système ASA passe pratiquement partout… Oui, malgré ses dimensions et son poids, je n’ai eu aucune difficulté à passer des sections de roches, des montées, des virages en dévers, etc.
J’ai aussi tenté de prendre la transmission en défaut en situations corsées, rien à faire… Le système ASA travaille bien. Il ne reste qu’à contrôler sa trajectoire et la R1300GSA ASA vous mènera à bon port sans difficulté.
Une grande voyageuse
Avec toutes ses aides à la conduite, la R1300GSA ASA s’avère être une moto de voyage des plus complètes. Toutefois, en se focalisant sur les options qui aident à rendre la R1300GSA accessible en dépit de ses dimensions et de son poids, cette dernière devient de plus en plus dispendieuse et de moins en moins attrayante pour les aventuriers purs et durs. Ceux et celles qui recherchent la simplicité, la légèreté ou encore le fameux « less is more » se tourneront probablement vers d’autres options.
Même si les ventes de la R1300GS vont très bien, je soupçonne que la clientèle est plus orientée voyage qu’aventure ou double usage. J’avance ma pensée en me basant sur ce que je constate en regardant les lignes de départ d’événements tels que la Classique Moto Fest. Depuis 2-3 ans, les BMW R1200, R1250 et les R1300GS se font de moins en moins nombreuses. Les motos de moyenne cylindrée, avec de vraies capacités hors-route et surtout des capacités à faire de longs voyages, sont de plus en plus populaires. La preuve, l’offre dans la catégorie aventure moyennes cylindrées ne cesse de croitre.
La R1300GSA est une moto incroyable, sur plusieurs aspects. Mais, j’ai comme l’impression que BMW est un peu prisonnière de son modèle emblématique. La clientèle achète des R1300GS et GSA pour la suspension Telelever, son monobras oscillant à cardan. Pour son moteur qui pousse fort, pour son système ASA et pour toutes les options qui font de la R1300GS ou GSA une moto dans une classe à part.
Il y a 10-15 ans, la « grosse » GSA était un peu l’objectif ultime en moto-aventure. Tu commençais avec une 800GS et ensuite tu achetais une GSA. C’était comme un accomplissement. Aujourd’hui, le monde de la moto aventure a évolué, l’offre est différente parce que la demande est différente. Les motocyclistes d’aventure recherchent du léger, du plus petit. BMW continue de grossir sa déjà grosse GSA, et pour ce faire elle ajoute des aides pour la rendre accessible. Ne serait-il pas temps pour BMW d’offrir à sa R1300GSA le même traitement que Honda a offert à sa GoldWing il y a quelques années, c’est-à-dire une cure d’amaigrissement, une cure jeunesse, un genre de cure de « simplification » ? Même si la R1300GSA demeure une voyageuse hors pair qui peut vous emmener loin et ce peu importe les conditions de routes, elle n’est plus selon moi l’arme ultime pour la nouvelle génération d’aventuriers et d’aventurières.
Merci à BMW-Motorrad Canada pour le prêt des deux motos et d’avoir rendu possible cet article.
