La Honda Goldwing sillonne les routes de la planète depuis 50 ans et impose son influence sans réserve dans son créneau de moto de tourisme. Beaucoup ont essayé d’imiter la Goldwing avec des montures bien compétentes et attrayantes, mais la plupart ont jeté l’éponge. Seule BMW avec ses R 1300 RT et la brochette de R 1600 offre encore une moto équivalente dans son catalogue.
De leur côté, le grand tourisme à l’américaine est représenté par Harley-Davidson avec les Road Glide et Street Glide, Indian avec la gamme Roadmaster et Kawasaki qui propose toujours ses Vaquero et Voyager. Avec ces motos, on a une autre saveur du grand touring avec les imposants moteurs à deux cylindres qui font vibrer le pilote à l’unisson au fil des révolutions.
Toutefois, la Goldwing est unique de par sa longévité et par la force de son ascendance dans la classe qu’elle a créée. Qu’est-ce qui fait que la Goldwing reste au zénith de son créneau ? Quel est l’essence de sa recette et son succès ?
L’historique de l’icône
LA Honda Goldwing est née en 1975 et est parvenue jusqu’à nous à travers 6 générations de modèles :
1975 à 1979 : GL1000
À ses débuts en 1975, la Gold Wing n’est pas encore une “grand touring” telle qu’on la connait. La première mouture est une grosse routière haut de gamme. Elle était propulsée par un moteur de 4 cylindres à plat refroidi par liquide. Les bases de l’architecture mécanique étaient déjà jetées. La GL1000 était très réputée pour sa douceur et sa fiabilité.
1980–1983 — GL1100 (la tournée commence)
La vraie histoire commence : la GL1100 est proposée avec des versions plus orientées vers le tourisme, avec un confort et une stabilité améliorés Son moteur gagne en cylindrée (1100 cm³) et a plus de couple.
1984–1987 — GL1200
Cette génération marque une grosse évolution : la Goldwing devient une vraie moto de tourisme avec ses équipements “grand tourisme” tels que les carénages plus efficaces et encore plus de confort. La très populaire version Aspencade avec ses coffres, son système audio et son luxe étudié établit le jalon de ce que doit être une moto grand tourisme.
1988–2000 — GL1500
Cette génération est encore une étape majeure avec l’arrivée du moteur à 6 cylindres à plat. Avec ses nouveaux carénages, elle offre une très grande protection contre les intempéries, est très silencieuse et accentue son confort légendaire. Elle devient sans conteste la reine du grand tourisme.
2001–2017 — GL1800
Cette génération apporte le concept encore plus loin avec un nouveau moteur flat-six de 1800 cm³ qui a encore plus de puissance. Le châssis est plus rigide et assure une meilleure maniabilité. C’est une ultra touring, imposante, qui représente les Goldwing modernes “classiques” avec la sellerie capitonnée.
2018 à aujourd’hui
Celle qui est avec nous aujourd’hui représente un changement de cap qui était risqué pour Honda. Il s’agit d’une refonte complète qui propose une moto plus légère, plus compacte, mais avec une conduite plus agile. Le même moteur flat-six de 1800 cm³ est présent, mais il peut être couplé avec une transmission automatique DCT très fluide et transparente dans son fonctionnement. Le prix à accepter pour avoir une moto plus svelte et vive est la réduction de 50 litres de la bagagerie. La presse spécialisée et le public ont aimé et adopté la nouvelle Goldwing et l’incroyable histoire continue.
Faisons le tour de la Goldwing actuelle
Comme on le disait plus haut, la génération actuelle de la Goldwing est plus svelte et racée. Elle a rompu avec l’aspect « divan roulant » et sa ligne inspire le dynamisme et le mouvement vers l’avant. Honda propose la Goldwing en deux versions distinctes : la Goldwing, présentée sous la forme d’un bagger avec des sacoches latérales, et la Goldwing Touring, qui inclut un fauteuil arrière pour le confort du passager. Le passager n’y est vraiment pas une priorité. La Goldwing Touring vient avec un fauteuil arrière qui soigne le passager et un top case qui augmente le rangement.
Elle a un aspect plus futuriste, avec une silhouette athlétique et une signature lumineuse qui se démarquent des compétiteurs. L’aspect qui frappe le plus est l’organisation de l’éclairage des immenses phares aux DEL. Le style est moderne et efficient, pas seulement du point de vue de l’éclairage de nuit, mais aussi d’être perceptible par les autres usagers de la route. Les phares antibrouillard viennent ajouter au volume pour aider à placer la moto dans l’espace. Notons également la présence d’un pare-brise ajustable électriquement, la présence de valises latérales pour la bagger de même que avec un coffre au centre dans la version touring (munie d’un siège de passager). Principale concession faite à la génération précédente, la bagagerie a perdu 50 litres de volume, ce que regrettent les officionados de la Goldwing. C’est le prix à payer pour rendre la moto plus compacte et, par le fait même, avoir un comportement plus incisif sur la route.
Goldwing = équipement pléthorique
Évidemment, quand on parle Goldwing, on parle d’un équipement pléthorique et d’une technologie avant-gardiste. Munie d’une clé intelligente, on peut animer la machine et démarrer le système d’infodivertissement. de voir le tableau de bord avec un bel écran central de 7 po s’illuminer avec le logo Goldwing. L’écran central de 7 po s’illumine avec le logo Goldwing animé pour ensuite afficher toute l’information pour la conduite. Cela inclut la navigation par GPS, la connectivité Bluetooth pour écouter de la musique préférée ou recevoir des notifications. Il est même possible d’avoir accès à Android Auto ou Apple Car Play. Le poste de pilotage est très bien conçu, avec un tableau de bord qui comprend un écran central flanqué de deux cadrans analogiques très faciles à lire. Le tout est encadré par des affichages LCD qui indiqueront au conducteur les kilométrages parcourus, la jauge de carburant, la température du moteur, qui indiquent si la béquille est déployée, si les coffres sont bien fermés, la pression des pneus. Bref, le conducteur est très bien informé en temps réel. Un bon mot aussi sur le design des rétroviseurs qui sont localisés derrière les clignotants avants. C’est très bien fait.
La Gold Wing propose une bonne liste d’équipements de série : le régulateur de vitesse (pas adaptatif par contre), les poignées chauffantes, les senseurs de pression de pneus (TPMS), une assistance au départ en pente (HSA), des haut-parleurs, les systèmes d’aides dynamiques, un dispositif électronique à très basse vitesse en marche avant (1,8 km/h) et ou en marche arrière (1,2 km/h) (avec la transmission DCT). Enfin, il est possible d’opter pour équiper la Goldwing avec un coussin gonflable pour maximiser la sécurité.
La motorisation se démarque
Sans s’étendre sur les spécifications techniques de la motorisation, disons simplement que le cœur de la Goldwing est un moteur de six cylindres à plat opposés de 1833 cm³. Les chiffres de puissance ne décoiffent pas (125 chevaux à 5500 tr/min et un couple de 125 lb-pi à 4500 tr/min). Mais, comme on le verra plus loin, la performance n’est pas qu’une affaire de chiffres dans le tableau des spécifications.
Du côté de la transmission, même si la transmission manuelle est livrable, la transmission automatique (DCT) est unique dans l’industrie et donne vraiment un rendement fluide et transparent. La transmission se place toujours au bon rapport selon la situation. Selon le mode de conduite que vous aurez sélectionné (Tour, Sport, Rain et Econ), vous remarquerez que les changements de vitesse s’effectuent à des régimes distincts. Cela favorise la douceur et l’économie ou, encore, en mode Sport, des accélérations vigoureuses qui vous donneront le sourire derrière la visière.
Rouler avec la Goldwing
Prendre place sur la Goldwing est très facile. Le confort de la selle large et bien rembourrée augure très bien pour la journée à venir. L’environnement du pilote est très bien conçu avec le tableau de bord très complet, les commodos logiques et bien éclairés la nuit. On note la qualité des finis telle que la peinture qui est très flatteuse ainsi que la qualité de l’ajustement des différents panneaux de carrosserie et accessoire. Ma passagère prend place dans le siège arrière et s’y trouve très confortable. À ce sujet, il faut savoir que Honda a corrigé l’angle du dossier qui penchait trop vers l’arrière à partir de l’édition 2024.
Partir sur la route
En relevant la moto de la béquille, on perçoit déjà le balancement qui est minime. La moto est très facile à maintenir à la verticale malgré ses 850 livres et ma passagère. En roulant doucement, l’équilibre se confirme, grâce au centre de gravité maintenu très bas par la configuration du moteur à plat. La transmission passe les vitesses en douceur et on entend avec satisfaction le son rauque mais feutré du moteur pousser très docilement la moto, selon les envies du pilote.
Après un contrôle visuel rapide des jauges, on ajuste le pare-brise pour se protéger du vent. Le contrôle du vent est très efficace sur la Goldwing, à tel point que je me suis rendu compte que j’avais oublié de fermer la visière de mon casque 150 kilomètres plus loin. Le vent et la pluie, dans une certaine mesure, sont tenus à l’écart des passagers et les mains sont aussi à l’abri des intempéries. La position de conduite est très relaxe grâce aux proportions du triangle guidon–selle–repose-pied. La posture droite et ergonomique nous permet d’avaler des centaines de kilomètres dans un confort absolu. Le confort pour le passager est réel. Non seulement au niveau de l’assise, mais l’espace de cohabitation avec le pilote est plus qu’adéquat. En aucun temps le pilote ressent une invasion du passager dans son espace. Nous prenons nos aises sur la selle et nous préparons à profiter du voyage qui vient de s’amorcer.
Voyager à vitesse de croisière
Au fil des kilomètres, on apprécie l’équilibre qui est tout simplement parfait sur cette moto. Évidemment, le confort hors pair est un élément clef de l’équation, mais la Goldwing a bien d’autres cartes dans son jeu.
Tout d’abord, les passagers se trouvent isolés des imperfections de la chaussée à cause du travail incroyable des suspensions qui équipent la Goldwing. La calibration est optimale pour absorber la moindre imperfection, et la suspension de la roue avant à double bras triangulaire fait un travail colossal. Elle rend un très bon ressenti de la route, mais absorbe tous les chocs indésirables au guidon.
Également, dans l’expérience de conduite, on ne cesse de s’étonner du rendement onctueux du combo moteur flat-six de 1800 cm³ et de la transmission automatique à double embrayage (DCT). Au bout d’une centaine de kilomètres seulement, la transmission DCT nous met pleinement en confiance. Dès les premiers mètres, les doutes concernant cette transmission sont balayés par son fonctionnement d’une grande douceur et son efficacité. On peut sélectionner manuellement les rapports, mais cette fonction est peu utile tellement la transmission travaille en symbiose avec le moteur. Elle est toujours sur le bon rapport, au bon moment, et place le pilote dans la bonne position pour réagir. Si on veut la moto plus nerveuse, il est plus facile de faire travailler avec les modes de transmission. Le mode Touring est adéquat pour la grande majorité des situations, mais le mode Sport pousse très fort et permet au boxer de s’exprimer librement.
D’ailleurs, on ne peut que sourire face au comportement de cette moto que l’on peut pousser dans une zone assez sportive. Bien qu’imposante en taille, la moto fait preuve de docilité et accepte de se pencher en virage très facilement tout en conservant le cap comme le désire le pilote. Dans les secteurs sinueux, la moto se balance sans effort d’un côté à l’autre, tout en jouant doucement de la poignée pour l’assoir dans les courbes longues. Un délice dont on ne se lasse pas. Tout se déroule dans une quiétude de haut niveau qui s’explique par le travail en douceur des suspensions, l’environnement sans turbulence offert par le carénage, l’excellent contrôle des vibrations et, évidemment, l’intégration de la DCT avec l’onctuosité de la cavalerie du boxer.
Le point budget
Le prix demandé semble onéreux au premier abord. Mais, en comparant les prix de 2018 et 2026, on s’aperçoit que les prix n’ont pas suivi la forte inflation des dernières années. Quand on achète une Goldwing, on achète une machine premium qui ne joue pas le jeu des groupes d’option comme beaucoup de concurrentes. En vérité, il y a deux options : la transmission DCT et le coussin gonflable sur la Touring.
Quand on achète une Goldwing, on l’achète pour longtemps. On peut voir sur les forums de discussion que beaucoup ont atteint et dépassé les 200 000 km sans soucis mécaniques J’ai même roulé, lors d’une randonnée Custom Tour, avec un gros rouleur d’Edmunston (NB) qui arrivait à 400 000 km avec la sienne (une Gen 5).
Parce que c’est aussi ça une Goldwing : une fiabilité proverbiale. À condition d’y donner l’entretien normal, une Goldwing vous apportera partout sans problèmes parce que ce n’est pas une mécanique capricieuse. Si l’improbable panne survient, il y a beaucoup de garagistes, près de vous, qui accepteront et pourront vous sortir d’affaire.
Enfin, on ne peut passer sous silence l’excellente valeur de revente des Goldwing. Avez-vous regardé le prix demandé pour les Goldwing usagées récemment ? Les forts prix demandés poussent presque vers l’achat d’une neuve !
L’aspect émotif de l’univers Goldwing
Bien que la Goldwing semble empreinte d’un gros côté rationnel, il y a aussi un côté émotif qui joue fort dans le succès de l’icône Grand Touring. Tout d’abord, le client de Honda n’est pas seulement le pilote, mais également le couple de motocyclistes. Si les deux membres du duo aiment la moto, ça devient un catalyseur d’achat.
La moto offre aussi un coté pratique marqué pour les grands voyageurs : une bagagerie encore de bonnes dimensions, un confort de très bon aloi. Le comportement assuré apporte une grande confiance tant pour le pilote que le passager. Il en résulte un plaisir et un sentiment de sécurité Ça attire aussi des motocyclistes plus âgés ou qui reviennent à la moto.
Les motocyclistes sont aussi des amateurs de mécanique et le flat-6 est une signature. Les gens deviennent “Wing people” parce que l’expérience est unique et on apprécie toujours la puissance tranquille qui se réveille facilement en un tour de poignée.
Il faut avouer que le « fauteuil arrière » a perdu de son confort moelleux en 2018 par rapport à la GL1800. Le siège est plus ferme et compact. Par contre, Honda a partiellement corrigé la situation en 2024 en redressant l’angle du dossier. Le confort demeure toutefois très bon.
En bref, définir le mythe Goldwing
Piloter une Goldwing est une expérience très satisfaisante où l’on comprend la maîtrise totale de Honda dans le concept de sa grande routière. Tout est peaufiné, tout est parfaitement intégré. Sur les routes depuis plus de 50 ans, elle domine son créneau et ce n’est pas usurpé. On ne compare pas le ratio “dynamisme vs confort” car la machine excelle dans les deux domaines. La Goldwing est pensée pour avaler les longues distances dans une qualité de roulement des plus soignées, réduisant la fatigue. C’est simple, le défi Iron Butt perd de son côté épique avec cette moto et ça, c’est de la vraie performance !
